תפקיד המדחף להפוך תנועה סבובית של המנוע לתנועת דחף של המטוס. המדחף מורכב ממספר להבים, שניים ויותר, כאשר כל להב היא כנף סובבת

על הלהב תיווצר זרימה בכוון השקול של רכיב מהירות הטיסה – "מהירות שקולה" ורכיב מהירות סבוב המדחף

זרימה זו תיצור מחד כוח עילוי (אופקי) בניצב למישור הלהב ומאידך כוח גרר

מאחר ומהירות הלהב גדלה והולכת ככול שנעים ממרכז/שורש המדחף לקצה הלהב המרוחק, גדלה מהירות הלהב ואתה מהירות האוויר.

כתוצאה ייוצר עילוי ההולך וגדל ממרכזו לקצהו הרחוק. כוח העילוי יוצר מאמצי כיפוף ושבירה על הלהב, כאשר המאמצים קטנים במרכז וגדולים בקצה הלהב, דבר העלול להביא לשבירתו.

על מנת למנוע זאת ולהביא ליצירת עילוי שווה לכל אורך הלהב, מקנים ללהב פיתול המשנה את זווית ההכוונה שלה. במרכז זווית ההכוונה גבוהה ואילו בקצה הלהב המרוחק מהמרכז, זווית ההכוונה נמוכה.

 :על המדחף פועלים כוחות בכיוונים שונים  

.א. כח צטנרפוגלי המאיים לעקור הלהב מחיבורה

.ב. כח סחב המכופף אותו קדימה

.ג. התנגשות מולקולות האוויר בלהבי המדחף

ד. הפער בין מרכז כובד המדחף לבין מרכז ציר הסיבוב של המדחף, המצויים בשתי נקודות שונות על פני הלהב, גורם ללחץ מכוון מרכז הכובד של המדחף לכוון  המרכז וציר הסיבוב

כוחות אלה מאלצים המתכנן לבנות מדחף חזק ומסיבי, אך צורך זה מתנגש עם הצורך ליעילות אווירודינמית ומשקל נמוך

:כדי להבין מהם השיקולים המשפיעים על תכנון המדחף, יש להבין ראשית כיצד הוא פועל ומשפיע על המטוס. לצורך כך נתחיל בכמה מושגי יסוד

המדחף מייצר דחף/סחב

דחף/סחב הוא סוג של כח

בהתאם לחוק השני של ניוטון: כוח שווה למכפלת המסה בתאוצה F=ma.

חישוב הכוח שמפעיל מדחף מסוים, שווה למכפלת מסת המטוס בתאוצה של המדחף

תפקידו של המדחף: "לתרגם" את הכוח האצור במנוע לסחב/דחף

כוח המנוע משמעו - מומנט הפיתול של המנוע - Engine Tourqe.

המומנט מסובב את המדחף והמדחף יוצר דחף/סחב - Thrust.

המדחף יוצר עילוי אופקי: כל להב שלו הוא פרופיל אווירודינמי הכולל את כל המרכיבים של פרופיל - שפת התקפה, שפת זרימה, מיתר, עקימון עליון, עקימון תחתון

מההגדרה שלעיל עולה שככול שהמסת האוויר פוחתת, פוחת סחב המדחף. משמע שביום חם או ככול שנעלה בגובה, יפחת כוח הסחב שמספק המדחף

• .Halix - המדחף "מתברג" לתוך האוויר במסלול ספיראלי

.זרימת האוויר על הלהב זהה לזרימתו על הכנף

מחמת סבוב הלהב כל קטע עושה דרך שונה, כאשר הקצה הרחוק מהמרכז עושה דרך ארוכה יותר לכל סיבוב בהשוואה לחלק הלהב הקרוב למרכז. שניהם מבצעים את הסיבוב יחד. כלומר, החלק הרחוק מהלהב צריך לבצע דרך ארוכה יותר באותו זמן. לכן זרימת האוויר עליו מהירה יותר ומהירות האוויר שסובב בה, גדולה יותר. ככל שמהירות הזרימה של האוויר גדלה על פרופיל אווירודינמי, זווית ההתקפה תקטן בהתאמה. משמע שככול שהסל"ד גובר וכתוצאה מהירות המטוס עולה, זווית ההתקפה בכול נקודה על המדחף, קטנה. להבי המדחף הם פרופיל אווירודינמי. כתוצאה, זווית התקפה שונה בנקודות שונות על פני הלהב. בקצה הלהב נוצרות "מערבולות קצה כנף". דרך אחת להפחית מערבולות אלו היא סיומת אליפטית של קצה הלהב. דרך נוספת היא מנת מימדים גדולה המקטינה את בעיית המערבולות, אבל אז קיים צורך בכני נסע גבוהים כדי להרחיק הלהב מהקרקע קצה הלהב מגיע למהירות גבוה מאוד הנושקת למהירות הקול שאז התנהגות האוויר ויחסי הגומלין בין להב לאוויר שונים לחלוטין ועל כן צריך להימנע מזה.

מאחר והמנוע בנוי להגיע בכוח מלא ל – 5800 סל"ד ואילו קצה להב המדחף יעבור את מהירות הקול ב -2500 סל"ד לערך, תמסורת האטה ("גיר"), מפחיתה את סיבובי המנוע הנמסרים ל מדחף, ביחס של 1:2.43 כך שהמדחף לא יעבור 2380 סל"ד לערך - מנוע רוטקס 912.

לחלופין, עשוי המטוס להיות מצויד במנוע שסיבוביו לא עולים על 2750 סל"ד ועל כן פטור מתמסורת האטה - מנועי ליקומינג המורכבים על ססנה 152/172.

כמו לכל פרופיל אווירודינמי, גם ללהב המדחף יש זווית התקפה שבה מושגת יעילות מיטבית. להב ישר ללא כל פיתול גורר זוויות התקפה שונות לאורך הלהב. משמע רק בנקודה אחת מתקיימת זווית התקפה מיטבית. 

זווית פיתול - על מנת להשיג זווית התקפה אחידה, הקרובה ככל האפשר לזווית ההתקפה המיטבית, מפתלים את להב המדחף.

הפיתול החזק ביותר קרוב יותר לשורש הלהב. מידת הפיתול יורדת ככל שנעים אל קצהו הרחוק מהמרכז/שורש הלהב. 

זווית ההתקפה המיטבית של להבי מדחף היא בדרך כלל כ-2 מעלות. מדחף מתוכנן למהירות וסל"ד מסוימים בהם יפיק מקסימום יעילות, בזווית התקפה מסוימת.

החלק היעיל ביותר ביצירת סחב נמצא בין 60% ל – 85% של הלהב ובממוצע ב – 75% מאורך הלהב. כשמדברים על זווית הפיתול, מדברים על הזווית באזור היעיל הזה.

זווית ההתקפה של מדחף בעל פסיעה קבועה, משתנה גם כתלות במהירות הטיסה והסל"ד.

פסיעה – 

מאחר שקצה הלהב מבצע תנועת התברגות באוויר, פסיעה היא המרחק האופקי שמבצעת הלהב במהלך תנועתה באוויר.

פסיעה מעשית/ גאומטרית - .Geometric pitch הנה ההפרש בין נקודת קרקע ראשונה שעליה מצביע קצה הלהב, לבין נקודת הקרקע עליה הוא מצביע בתום סיבוב אחד. ניתנת לחישוב על פי זמן ביצוע סיבוב אחד של המדחף, כפול מהירות המטוס.

יעילות הפסיעה - Effective pitch הנה המרחק שהמטוס התקדם לאחר סיבוב אחד של הלהב. ניתנת לחישוב ע"י חלוקת מהירות המטוס בזמן סיבוב אחד של הלהב.

החלקה - Slip הנה ההפרש בין בין הפסיעה למעשה שמבצע הלהב לבין מרחק התקדמות המטוס.

יעלות המדחף (פסיעה קבועה) –

עולה מכאן שיעילות המדחף במצב עמידה הנה אפס. במצב זה המדחף מייצר דחף, אך אינו מבצע עבודה.

כאשר המטוס מתחיל בריצת המראה, מתחיל להיווצר הפרש בין פסיעת המדחף למעשה, לבין מרחק התקדמות המטוס. ומופיעה גם החלקה - Slip.

מדחף פסיעה קבועה בעל זווית התקפה נמוכה, הגרר שיוצר נמוך יחסית, הסל"ד גבוהה ועל כן מספק יותר כוח במהירות נמוכה ומתאים יותר להמראה והליכה סביב.

מדחף פסיעה קבועה בעל זווית התקפה גבוהה, הגרר שיוצר גבוה יחסית, הסל"ד נמוך ועל כן מספק פחות כוח במהירות נמוכה, אך מתאים יותר לשיוט.

מתכנן המטוס מכוון בד"כ ליעילות גבוהה בשיוט, בלא לרדת ממינימום בטיחותי בהמראה והליכה סביב

לרוב יבחר המתכנן פסיעה שתתן את גרף היעילות  כדלהלן:

השפעת צפיפות האוויר על (החלקה) slip:

ככל שצפיפות התווך בו פועל המדחף גדלה, עולה יעילות המדחף.   

(השווה יעילות פעולת מדחף במים כנגד יעילות פעולה באוויר).

ככל שצפיפות האוויר קטנה, פוחתת יעילות הפעולה של המדחף.  

בטמפ' נמוכה ה -   slip קטן ואילו בטמפ' גבוהה הוא גדל.

השפעת המהירות על זווית ההתקפה של המדחף

כאשר מהירות המטוס נמוכה יעילות מדחף גבוהה תושג ע"י זווית התקפה נמוכה של המדחף ואילו במהירות גבוהה, יעילות מדחף גבוהה תושג בזווית התקפה גבוהה של המדחף.

ככול שמהירות המטוס גדלה, פוחתת זווית ההתקפה של מדחף פסיעה קבועה. משמע שיעילותו פוחתת. 

הגברת סל"ד מעלה את זווית ההתקפה של מדחף פסיעה קבועה.

הפחתת סל"ד מורידה את זווית ההתקפה של מדחף פסיעה קבועה.

הקטנת זווית התקפה משמעה פחות התנגדות ולכן הסל"ד יעלה.

ככל שמהירות המטוס קטנה, זווית ההתקפה עולה ולכן הסל"ד ירד.

ישנם מדחפים שניתן לכונן אותם על הקרקע (ע"י מכונאי מוסמך) וישנם מדחפים שפסיעתם קבועה מראש ואינה ברת שינוי, בעיקר אלו העשויים מעץ.

סרט הדרכה

סחב והספק

כאשר המטוס עומד על הקרקע ומנועו בכוח מלא, המדחף מספק כוח סחב מרבי והספק אפס. 

רגע שהמטוס יחל בריצת ההמראה, הסחב יפחת וילך ואילו ההספק ילך ויעלה. המדחף מבצע עבודה.

פסיעה משתנה

בהסבר המפורט שלעיל דנו במדחף שהינו בעל זווית התקפה קבועה והמתאים למהירות סיבוב מסוימת (סיבובים לדקה – סל"ד) ולמהירות טיסה מסוימת בהתאמה. אלא שהמטוס במהלך טיסתו משנה מהירויות. החל מאפס בריצת המראה וכלה במהירות מרבית לצורך תמרון. לפיכך להב בעלת זווית התקפה קבועה ייתן מרב יעילות אך ורק במהירות וסל"ד להם תוכנן הלהב.

על בעיה זו ניתן להתגבר ע"י שינוי זווית ההתקפה של הלהב.

שינוי "זווית הפסיעה" משנה גם את "זווית ההתקפה". עם זאת, זווית ההתקפה אינה זהה עם זווית הפסיעה מכיוון שזרם האוויר הפוגש את להב המדחף, עשוי לבוא בזוויות משתנות התלויות במצבו היחסי של גוף המטוס כלפי זרם האוויר.

מדחף בעל יכולת שינוי זווית פסיעה, יכול לשנות את כמות האוויר אותו הוא מושך או דוחף.

עבור כוח מנוע קבוע (המוגדר כסל"ד), הגדלת זווית הפסיעה מגדילה את כמות האוויר שהמדחף מושך.

מגדילה את הפסיעה למעשה. מגדילה את העומס על המנוע וגרמת נפילת סל"ד מנוע .

הקטנת זווית  הפסיעה תקטין את הפסיעה למעשה. תפחית את כמות האוויר שמושך. תפחית העומס על המנוע ותגרום עליה בסל"ד. 

ככלל בהמראה נקבע זווית התקפה נמוכה ובלשון התעופתית – "פסיעה עדינה" ואילו בשיוט זווית התקפה גבוהה – "פסיעה גסה".

מהגרף ניתן לראות ולהבין את תרומת מערכת פסיעה משתנה ליעילות המדחף (וצריכת הדלק בהתאם).

מדחף פסיעה משתנה ויחידת שימור הסל"ד - CSU - Constant Speed Unit

השפעות המדחף על המטוס -

זרם המדחף –  SLIP STREAM

השפעה עיקרית: במטוס בו המדחף סובב ימינה, הוא יוצר זרם אוויר ספיראלי הפוגע במייצב הכוון מצד שמאל שלו (מנקודת ראות הטייס) ולכן מסיט את הזנב ימינה ועקב כך אף המטוס מסבסב שמאלה ובנוסף גם מגלגל שמאלה (כתנועה משנית לתנועת הסבסוב).

זרם זה משפיע במיוחד בהמראה, בנסיקה ובטיסה איטית.

צרוף של סל"ד גבוה המייצר זרם חזק ביחד עם מהירות נמוכה המביאה לידי ביטוי מרבי את הסבסוב והגלגול.

במטוסים בהם המנוע מורכב מאחורי הטייס וסובב ימינה כגון דריפטר, ההשפעה הנה בכוון הפוך והסבסוב והגלגול הם ימינה

פתרונות:

מייצב הכוון בנוי עם זווית הכוונה קלה שמאלה ביחס לציר האורך של המטוס מנקודת ראותו של הטייס.

זווית זו גורמת לכך שנוצר עילוי שמאלה המתקן השפעת זרם המדחף על מייצב הכוון.

זווית ההכונה של מיצב הכוון מותאמת למהירות השיוט של המטוס ועל כן בכוח מנוע מלא יסבסב אף המטוס שמאלה ותתקבל החלקה שמאלית ואילו במהלך סרק של המנוע יסבסב אף המטוס ימינה ותתקבל החלקה ימנית.

שימוש בהגה הכוון –

כאשר יופעל כוח מנוע מלא והאף יסבסב שמאלה – לחץ דוושת ימין לייצירת סבסוב הפוך, כלומר קיזוז הסבסוב.

כאשר המנוע בכוח סרק ואף המטוס יסבסב ימינה, לחץ דוושת שמאל ליצירת סבסוב הפוך.

בחירת זווית הכוונה של המדחף המתאימה למהירות השיוט.

השפעה משנית של זרם המדחף: גורמת גם לגלגול המטוס סביב ציר האורך שלו, ימינה!!! ואולם, זו השפעה קלה שמתרסנת לרוב על ידי השפעת מומנט הפיתול (TORQUE) של המנוע.

פתול – TORQUE:

תנועת פתול שעל פי החוק השלישי של ניוטון: כאשר המדחף סובב ימינה (עם כוון השעון מנקודת ראות הטייס), הוא מגיב בשאיפה לגלגל את המטוס שמאלה.

.במדחף הסובב שמאלה מנקודת אות הטיס, כוח הפיתול יגלגל את המטוס ימינה

שיא תנועת הפיתול מתרחש בסל"ד גבוה ומהירות נמוכה, כמו במצבים של המראה/נסיקה.

כוח הגלגול שמאלה זה, מצטרף לסבסוב וגלגול שמאלה שצוין קודם, כפועל יוצא מזרם המדחף הפוגע בצד שמאל של מיצב הכוון, עבור מדחף הסובב ימינה

.עבור מדחף הסובב שמאלה מנקודת ראות הטיס, תתחזק תנועת הגלגול ימינה

במטוסים בהם המנוע מורכב מאחורי הטייס וסובב ימינה כגון דריפטר, ההשפעה הנה בכוון הפוך והגלגול ימינה.

היה והמנוע המורכב מאחרי הטייס סובב שמאלה, תנועת הגלגול הנה שמאלה

בריצת המראה עם מנוע מלפנים וסובב ימינה - כוח הפיתול מפעיל לחץ על גלגל שמאל כאשר מפעילים מנוע בסל"ד גבוה. לכן המטוס מסבסב שמאלה.

זה הגורם לכך שבשעת הזדקרות, פתיחת מנוע במצב אף גבוה (מהירות נמוכה) עלולה להכניס המטוס לסחרור

פתרונות:

1. תושבות המנוע מתוכננות לספוג חלק ניכר מהמומנט במצב של שיוט.

2. בזמן ריצת ההמראה, לחץ על דוושת ימין.

3. מאזנת ימינה כנגד הגלגול.

סחב א-סימטרי - P פקטור / P Factor:

כאשר אף המטוס מורם כלפי מעלה כגון בריצת המראה כאשר הטייס מרים את אף המטוס כדי לנתקו מהמסלול או בשיוט במהירות נמוכה, הלהב היורד נע קדימה וזווית ההתקפה שלו גדלה ואילו הלהב העולה נע אחורה וזווית ההתקפה שלו קטנה. כתוצאה,  נוצר סחב גדול יותר בצד הלהב היורד כנגד הצד העולה. הבדל הסחב בין הלהב הירד והלהב העולה גורם לתנועת סבסוב המטוס. 

במטוס בו הלהבים סובבים ימינה, ייווצר סבסוב חזק שמאלה. 

במטוסים בהם הלהבים סובבים שמאלה, ייווצר סבסוב חזק שמאלה.

במטוסים בהם המנוע מורכב מאחורי הטייס וסובב ימינה כגון דריפטר, ההשפעה הינה בכוון הפוך והסבסוב ימינה.

ככלל, כאשר המטוס בזווית התקפה גבוהה, משמע שבמהירות נמוכה, בכוח מנוע גבוה, השפעת ה - P פקטור חזקה יותר.

מטוס בעל גלגל זנב - בתחילת ריצת ההמראה מצוי בזוית התקפה גבוהה מאוד, עד אשר גלגל הזנב מתרומם לאוויר. בשלב שעד להרמת גלגל האף, האפקט חריף במיוחד. במדחף הסובב עם כוון השעון, הסבסוב יהיה שמאלה.

 פי פקטור מצטרף להשפעת זרם המדחף ולהשפעת כוח הפיתול  שהוסברו קודם וכולם יחד פועלים לסבסב ולגלגל המטוס, בכוון ההפוך לכוון סבוב המדחף

פרצסיה ג'יירוסקופית - Gyroscopic Precession

המדחף הינו בעל מאפיינם של ג'יירו – סביבון.

מאפייני הג'יירו הם :

1. יציבות במרחב – שואף להתמיד במצבו במרחב

2. קשיחות – מתנגד לכל נסיון לשנות את מצבו במרחב.

3. פרצסיה ג'יירוסקופית - כאשר מופעלת הפרעה על ציר הג'יירו בכוון מסוים, הג'יירו מגיב ב-90 מעלות לכוון הפעלת ההפרעה, עם כוון הסיבוב.

מבין ארבע השפעות המדחף, פרצסיה היא החלשה ביותר. עוצמתה תלויה בסל"ד, קוטר המדחף, משקל המדחף ומבנהו, ומידת הפתאומיות של הפעלת הכוח.

א.      במטוס עם מנוע מלפנים ומדחף סובב עם כיוון השעון (מהבט הטייס), הרמת אף תגרום סיבסוב שמאלה והורדת אף תגרום סבסוב ימינה.

ב.      בפניה, משיכת מוט ההגוי גורמת תנועת אף מעלה במישור העילרוד. דינה כדין הרמת אף ולכן המטוס יסבסב שמאלה.

ג.       במטוס עם מנוע מלפנים ומדחף סובב נגד כיוון השעון (מהבט הטייס), התנועות הן הפוכות לנאמר ב – א' ו – ב' שלעיל.

ד.      במטוס עם מנוע מאחור  (ראה תמונה להלן) ומדחף סובב עם כיוון השעון (מהיבט הטייס), התנעות הפוכות לאמור ב - א' ו - ב' שלעיל. 

ה.     במטוס עם מנוע מאחור ומדחף סובב נגד כוון השעון (מהבט הטייס), התנועות בהתאם לנאמר ב – א' ו – ב'.

במטוסים עם גלגל זנב ומנוע מלפנים המסתובב עם כיוון השעון, הרמת הזנב בעת ריצת ההמראה גורמת לפרצסיה. 

למעשה זו דחיפה של האף למטה ועל כן ייגרם סיבסוב שמאלה, כנאמר ב – א' שלעיל (ראה תמונה לעיל).

גם כל האפשרויות האחרות תואמות הנאמר לעיל בסעיפים ב' – ה'.

השפעת זרם האוויר על מייצב הגובה –

 במטוסים בהם מייצב הגובה מושפע מזרם האוויר הישיר של המדחף, הגברת כוח מנוע, כלומר הגברת זרם האוויר על הגה הגובה מגבירה את העילוי שמספק. אך מכיוון שעילוי הגה הגובה מכוון כלפי מטה כדי לאזן את נטיית המטוס להוריד אף מחמת מיקום מרכז הכובד לפני מרכז הלחץ, הגברת עילוי מייצב הגובה תביא להרמת האף.

ריכוז ההשפעות המעשיות של המדחף בשלבים השונים של הטיסה:

ריצת ההמראה:

זרם המדחף גורם לסבסוב שמאלה. 

בשלב ריצת ההמראה מפעיל אפקט הפיתול לחץ על גלגל שמאל הואיל והוא שואף לגלגל את המטוס. התוצאה - סבסוב שמאלה.

תגובה – לחץ דוושת ימין.

במטוסים עם גלגל זנב – יש גם השפעות של פרצסיה וא-סימטריה שמוסיפים אף הם סבסוב תוך כדי הריצה.

נסיקה:

ההשפעה העקרית היא של זרם המדחף הגורם לסבסוב שמאלה. נדרש לחץ דוושת ימין.

שיוט:

זוית ההכוונה של מייצב הכוון מתוכננת לקזז את אפקט זרם המדחף המסבסב את המטוס שמאלה.

שינוי מהירות השיוט תחייב שינוי מצב האף ושינוי קיזוז בהתאם.

הנמכה:

נחלשת השפעת זרם המדחף. הואיל וזוית ההכוונה של מייצב הכוון מיועדת לסל"ד שיוט שהוא גבוה מסל"ד הנמכה, יתקבל תיקון יתר של זוית ההכוונה אשר גורם לסבסוב ימינה. נדרש לחץ דוושת שמאל.

טיסה איטית:

הסל"ד גבוה יחסית למהירות ולכן תתקבל השפעה של זרם המדחף.

זוית ההתקפה גבוהה יחסית ולכן תתוסף א-סימטריה של להבי המדחף. התוצאה, סבסוב שמאלה. נדרש לחץ דוושת ימין.

הזדקרות וסחרור:

הזדקרות בסל"ד גבוה עשויה להוביל לסחרור. מה שמוביל את המטוס לסחרור הוא ההשפעה המצטברת של זרם המדחף והאפקט של א-סימטרייה בפעולת להבי המדחף. שניהם גורמים לסבסוב שמאלה. התוצאה היא הקדמת הזדקרותה של כנף שמאל. בעת שהכנף השמאלית מזדקרת, אין מה שיתנגד עוד לאפקט הפיתול (TORQUE) של המנוע ולכן המטוס מגלגל שמאלה ונכנס לסחרור.

על מנת להחלץ מהסחרור חייבים להפחית כח מנוע על מנת להקטין את תגובת הפיתול של המנוע. במקביל הכנפיים צוברות מהירות זרימה יחסית שמבטלת את ההזדקרות והמטוס יכול לאזן כנפיים ולצאת מהסחרור.

הליכה סביב:

שמור כוון וגלגל אף על המסלול ופתח מנוע לכח מלא

לאחר שהמטוס צבר מהירות הדרושה לניתוק, מרימים את אף המטוס, כלומר מגדילים את זווית ההתקפה. המהירות נמוכה אך בסל"ד גבוה.

פתיחת מנוע, ממצב  סרק או סל"ד נמוך והמעבר לסל"ד מירבי, גורמת לבטוי החריף ביותר של האפקטים האופייניים למדחף:

1. תגובת הפיתול בצורתה החריפה ביותר, משום שיש גידול פתאומי בכח המנוע, על רקע של מהירות נמוכה, גורם לגלגול חריף שמאלה.

2. זרם המדחף, בסל"ד גבוה ומהירות נמוכה, גורם לסבסוב שמאלה

3. זוית ההתקפה הגדולה מאפשרת פיתוח של אפקט הא-סימטרייה של המדחף. בשילוב עם סל"ד גבוה ומהירות נמוכה, נקבל סבסוב שמאלה.

4. כנגד זאת ובמטוסים בהם המדחף מלפנים ומסתובב עם כוון השעון (מהבט הטייס), הרמת האף תגרום סבסוב ימינה

(אלא שכח הסבסוב חלש יחסית לכוחות המסבסבים שמאלה ועל כן השפעתו בלתי ניכרת).

בהליכה סביב מקפידים על לחץ דוושת ימין וכנפיים מאוזנות. אחרת יווצר מצב פתיחה להזדקרות וסחרור.

 עבור  המנוע