הקפה היה תבנית טיסה מלבנית סביב מסלול נחיתה ואשר מטרתה לארגן את המטוס לנחיתה ולהסדיר את תנועת כלי הטייס מסביב למסלול. (מסלול נחיתה יכול שיהיה מנחת או שדה תעופה).

הקפה תהיה מוגדרת לכל מנחת, לכל מסלול במנחת וכן לכל כיוון נחיתה במסלול.

בהקפה יוגדרו:

¨ כיוון ההקפה - ימני או שמאלי (הקפה ימנית, מסלול בצד ימין ולהפך)

¨ גובה ההקפה.

¨ מיקום צלעות ההקפה בהתאם לנק' קרקעיות, למכשולים ולישובים סמוכים.

¨ נק' הצטרפות לנחיתה

נתוני ההקפה עבור כל מנחת מפורסמים בספר המנחתים של עמותת האז"מ, ובספר פמ"ת (AIP).

צלעות ההקפה:

צלעות ההקפה

"צלע אחרי המראה" - בכיוון המשך ציר מסלול. מתחילה בסיום תהליך ההמראה ועד הפניה לצלע צולבת. מטוס במצב נסיקה.

"צלע צולבת" – צלע ניצבת בכיוונה למסלול, מסתיימת בצלע עם הרוח. המטוס בנסיקה עד לגובה ההקפה.

"צלע עם הרוח" – צלע אופקית ומקבילה לכיוון המסלול אך הפוכה בכיוונה לכיוון הנחיתה. (הנחיתה מתבצעת תמיד מול הרוח). מתחילה בסוף צלע צולבת ומסתיימת בצלע בסיס. המטוס יטוס במצב של ישרה ואופקית.. בצלע עהר"ח נתארגן לנחיתה, נבדוק השתלבותנו ביחס למטוסים אחרים בהקפה, נבצע בד"ח, ונדווח בקשר.

"צלע בסיס" – צלע ניצבת לכיוון המסלול ובמגמת התקרבות אליו. מתחילה בסוף צלע עהר"ח ומסתיימת בצלע סופית. בד"כ יישמר הגובה בצלע זו, אלא אם מכשולי קרקע יחייבו הנמכה.

"צלע סופית" (פינל) - כיוונה לפי כיוון המסלול. מתחילה בסוף צלע בסיס ומסתיימת בקו הנחיתה. בצלע סופית המטוס במצב הנמכה.

"צלע מתה" – צלע מקבילה למסלול וכיוונה זהה לכיוון הנחיתה אך בצד ההפוך לצד צלע עהר"ח. מתחילה מול תחילת מסלול ובגובה הגבוה מגובה צלע עהר"ח. מסתיימת בפניה לצלע צולבת, מטוס יטוס בצלע זו בטיסה אופקית וישרה. זו היא צלע שמטרתה בדיקת כיוון ההקפה , מצב המסלול והשתלבות בהקפה כשהדבר נעשה מעל גובה ההקפה ובגובה מוגדר בהתאם לספר המנחתים. בד"כ 200 רגל – מעל גובה ההקפה.

מושגים בהקפה

מסלול/מנחת זעיר : משטח קרקע מוצק וישר שאורכו לפחות 200 X 7 מטר והמשמש להמראה ונחיתת אז"מ.

תחילת מסלול/מנחת : המקום הפיזי בו מתחיל המסלול/מנחת.

קו המראה : המקום ממנו יש להתחיל המראה.

קו נחיתה : המקום שממנו והלאה ניתן ומותר להנגיע המטוס בקרקע בעת נחיתה.

עמדת המראה : משטח המתנה בקצה מסלול, למטוסים המכינים עצמם להמראה.

עמדת פינוי : משטח בקצה מסלול אליו מפנה הטייס את המטוס לאחר נחיתה.

נחיתה - תהליך בו עובר המטוס ממצב טיסה למצב הסעה על הקרקע.

נחיתה מתחילה בזמן שבירת ההנמכה בצלע סופית, המטוס יקטין את שיעור ההנמכה למינימום

עד לנגיעה במסלול במהירות האטית ביותר האפשרית.

ציר מסלול – קו דמיוני המהוה את המשכו של קו מרכז המסלול וממשיך מתחת לצלע שאחרי המראה וצלע סופית.

קו הנמכה – קו דמיוני אשר אם ננמיך עליו לנחיתה נגע בדיוק בקו הנחיתה.

גישת יתר – OVER SHOOT – גישה גבוהה מקו הנמכה הגורמת לנגיעה מעבר לקו הנחיתה.

גישת חוסר – UNDER SHOOT – גישה נמוכה מקו ההנמכה – גורמת לנגיעה לפני קו הנחיתה.

פניית יתר - OVER TURN – פניה מאוחרת או פניה רחבה מדי לכיוון צלע סופית הגורמת להתיישרות מעבר לציר המסלול .

פניית חוסר – UNDER TURN – פניה מוקדמת או הדוקה מידי לכיוון צלע סופית הגורמת להתיישרות לפני ציר מסלול.

פניית שיפוט – הפניה מצלע בסיס לסופית. פניה בה שופטים את נתוני הטיסה כך שנהיה מיושרים בדיוק על ציר המסלול. הכלי העיקרי בשיפוט יהיה זווית ההטיה.

הליכה סביב – פעולה בה מפסיקים את תהליך ההנמכה בצלע סופית או אף מהמסלול עצמו ועוברים למצב נסיקה.

ביצוע

הסעה לעמדת המראה (ראה תדריך הסעה).

בעמדת המראה המטוס יעמוד בזווית º45 למסלול. אף לכיוון תחילת המסלול כך שתהיה ראות לכיוון צלע בסיס וגם לכיוון המסלול.

עמוד במרחק סביר מהמסלול כך שלא תפריע למטוסים נוחתים ולא תיפגע מהם.

בצע בד"ח – הקרא את הבדיקות בקול.

בדוק מסלול נקי ממטוסים, צלע אחרי המראה, צלע סופית וצלע בסיס "נקיים".

דווח בקשר: (דוגמה) ראשון, HTZ (TANGO ZULU HOTEL) מתיישר וממריא על שלוש שש.

(שלוש שש = כיוון מסלול ההמראה מעוגל ל-שתי ספרות וזה גם שמו)

הדיווח נועד לידע מטוסים אחרים המתקרבים לנחיתה ולעדכנם לגבי כיוון ההקפה.

בדוגמה – כיוון הנחיתה הנו מסלול שלוש שש, האזכור בתחילת הדיווח "ראשון" נועד לשייך את הדיווח למקום ההמראה שכן תדר שבשימוש 123.70 – משותף לכל מטוסי ומנחתי האז"ם בארץ.

התיישרות

התיישר על קו ההמראה ואם אינו מסומן אז בתחילת מסלול. ישר את המטוס במרכז המסלול כך שציר האורך של המטוס יהיה על ציר המסלול ובכיוון המסלול. "אף 100" במרכז קצה המסלול הרחוק.

במידה וקיים סימון לציר המסלול העזר בו.

בדוק שוב כיוון רוח - במידה ולרוח רכיב צד התכונן לבצע תיקון – בהתאם - לפי ההסבר בהמשך.

המראה

שחרר מעצור.

פתח מנוע לכוח מלא ע"י הזזת המצערת קדימה עד הסוף, ברציפות אך לא בתנועה חטופה.

שמור כיוון ע"י דוושות, אף על קצה מסלול. למטוס תהיה נטייה לסבסב שמאלה. הכנס רגל ימין כך שהמטוס ישמור על מרכז המסלול. בדוק סל"ד מתאים להמראה – מעל 5000 סיבובים. עקוב אחר עליית המהירות.

במהירות 30 מי"ש התחל למשוך את הסטיק לאחור. גלגל אף יינתק מהמסלול. החזר סטיק מעט קדימה לשמירת מצב הגלגל מעל המסלול. במהירות 50 מי"ש המטוס יינתק. לאחר שהמטוס אסף מעט גובה, הורד "אף 80" אל האופק על מנת שהמהירות תעלה ל – 700+. המשך לשמור קו ציר מסלול ע"י בחירת נק' רחוקה ככול האפשר וטיסה לכיוונה. בגובה בטוח- '200 מעפה"ש, מהירות 70 מי"ש, הרם מדפים, הפחת כוח מנוע לכוח נסיקה 5000+ סל"ד. הבא "אף 80 בטיפוס" לאופק. המטוס מאיץ למהירות 80 מי"ש. שמור מהירות זו בטיפוס.

צלע אחרי המראה

יצב נסיקה במהירות 80 מי"ש שמור נתיב קרקעי על המשך ציר מסלול.

(תיקון לרוח צד יוסבר בהסבר על הקפה ברוח צד).

הקפד על הכנסת רגל ימין ושמירת הכדור במד החלקה במרכז. שמור כנפיים מאוזנות.

צלע צולבת

בצע פניית טיפוס לצלע צולבת. המשך טיפוס עד נקודת הפניה לצלע עם הרוח.

פנה לצלע עהר"ח: בחר נק' קרקעית לתחילת הפניה כך שתתיישר בצלע עהר"ח – במקום המוגדר.

בגובה '300 מעפ"ש בצע מעבר לטיסה ישרה ואופקית ( ההגעה לגובה '300 יכולה עשויה להתרחש לקראת סוף צלע צולבת או בתחילת צלע עם הרוח).

בהגיע גובה צלע עם הרוח, הורד "אף 70 י"א" אל האופק. הפחת מנוע ל- 3700 סל"ד.

צלע עם הרוח (עהר"ח)

התיישר על הקו המוגדר לצלע עהר"ח ובמקביל למסלול. בחר נק' רחוקה לשמירת כיוון. בדוק כיוון, גובה, ומרחק מהמסלול. שמור מהירות 70 מי"ש.

דווח : ראשון TANGO ZULU HOTEL , עם הרוח לשלוש שש.

בדוק: מסלול נקי, שק רוח - כיוון רוח, מטוסים בהקפה.

בדוק מטוס: מחווני מנוע "בקשת הירוקה", מתגי הצתה שניהם ב ON, חגורות נעולות ומהודקות כמות דלק.

לקראת סוף הצלע הורד מדפים מלא.

צלע בסיס

פניה לצלע בסיס.

שמור מהירות 60 - 70 מי"ש. בסוף צלע בסיס בצע פניית שיפוט לצלע סופית תוך שמירת המהירות והתיישר מול ציר מסלול.

יש להתחיל את פניית השיפוט בהטיה בינונית, ולהגדיל/להפחית הטיה במידה הדרושה להביא המטוס לצלע סופית על ציר מסלול.

במהלך הפניה הורד "אף 80" אל קו הנחיתה והפחת מנוע בהתאם, כדי למנוע עליית מהירות.

צלע סופית – (פיינל)

התיישרות מול ציר מסלול. קבע "אף 100" על קו הנחיתה (ראה תמונה) ושמור אתו שם ללא תזוזה . ייצב מהירות 55 - 60 מי"ש ע"י מנוע. במידה והמהירות מתחילה לרדת הוסף מעט מנוע, במידה והמהירות עולה הפחת מנוע, מצא את הסל"ד שישמור מהירות יציבה – סביב 3000 סל"ד.

למעשה כאשר אף המטוס נישמר על קו הנגיעה והמהירות יורדת המטס יהיה ב UNDER SHOOT – נמוך מקו ההנמכה הרצוי. הוספת סל"ד תחזיר את המטוס לקו ההנמכה הרצוי ומהירות 60-55 מי"ש זאת בתנאי ש"אף 1000" "מקובע" כל העת על קו נחיתה.

מהירות גבוהה ואף מטוס על קו נחיתה – מטוס ב -OVER SHOOT - גבוה מקו ההנמכה. תיקון ע"י הפחתת סל"ד.

בצע את תיקוני המנוע בעדינות לפי רעש המנוע וללא מבט במד סל"ד, צפה את מגמת מד המהירות ואל תמתין לסטיות גדלות במהירות.

בדוק כל הזמן: "אף 100" על קו הנחיתה, מטוס על ציר מסלול ומהירות 55-60 מי"ש.

שמירת כוון/"אף 100" על תחילת מסלול – בצע ע"י דוושות.

באם אין רוח שמור מהירות 55 מי"ש. באם יש רוח, הגבר מהירות ל 60 מי"ש.

ברבע אחרון של צלע סופית, אם מהירות נמוכה ופוחתת – הוסף כח מנוע. אם מהירות גבוהה מ – 60 אל תפחית כח מנוע. המתן ל"חצץ". הייה והמהירות עדיין גבוהה מ – 60, לך סביב

נחיתה

זיהוי גובה שבירת ההנמכה ומעבר לטיסה אופקית בגובה של כחצי מטר מעל המסלול מבוצע ע"י ראיית חצץ המונח כמעט לעולם על כל מנחת המשמש אז"מ.

הצפה - כאשר זיהית חצץ, הפחת סל"ד בנחת לסרק. הבא "אף 100" מקו הנחיתה אל קצה המסלול הרחוק.

עתה הבא "אף 70" לקצה המסלול הרחוק והמתן למגע גלגלים בקרקע.

נגיעה נכונה מתרחשת עם גלגל אף באוויר ושני גלגלים ראשיים נוגעים ראשונים במסלול.

המתן לשקיעת גלגל אף אל המסלול והחל בבלימת המטוס. (יד ימין עוזבת סטיק ועוברת למנוף הבלימה. יד שמאל נשארת על המצערת ושומרת מנוע בסרק).

בסוף המסלול פנה המטוס לעמדת פינוי.

הערה : קצב הפחתת מנוע לסרק מותנה בשיפוט הגובה ומהירות המטוס בשלבים מ"חצץ" – מנוע לסרק ועד ל"אף 100" לקצה מסלול. ככל שמטוס גבוה יותר ו/או אטי יותר בשלב זה, קצב הפחתת הכוח יהיה אטי יותר. ככל שהמטוס נמוך יותר ו/או מהיר יותר, קצב הפחתת הכוח מהיר יותר.

"בלון" - במהלך ההצפה הימנע מהרמת אף "100" מעל קצה המסלול, שתגרום לעליית המטוס בגובה.

במידה ועליית הגובה משמעותית, הקפא מצב סטיק, אל תדחוף סטיק קדימה. שקול הליכה סביב.

במידה והחלטת לנחות יהיה צורך בהוספת כוח לקראת הנגיעה לעצירת השקיעה, שכן מחמת המהירות הנמוכה הגה הגובה כבר אינו אפקטיבי ולמשיכת הסטיק אין השפעה. במידה ולא תוסיף כוח, ישקע המטוס למסלול בקצב מוגבר ובכבדות.

הרמת "אף 70" בלתי מספקת בשלב ההצפה, עלולה לגרום נגיעת גלגל אף במסלול לפני גלגלים ראשיים. המטוס עלול לנתר חזרה לאוויר.

הקפא סטיק ותן למטוס לשקוע חזרה למסלול. אם קפץ גבוה, מנוע לכוח מלא ולך סביב.

לאחר הנגיעה אין לשחרר את הסטיק אלא לתת לגלגל האף לרדת כפועל יוצא מירידת המהירות.

לאחר ירידת האף הפעל בלם כדי לעצור או להאט למהירות ההסעה ובדוושות להיגוי קרקע.

"קנגרו" – אם במהלך שבירת הגלישה עלה אף המטוס גבוה ותגובתך תהייה דחיפת סטיק קדימה, יפגע גלגל האף במסלול, אחריו יפגעו הגלגלים הראשיים והמטוס ינתר לאוויר.

מחמת עליית האף שוב גבוה, אתה עלול לדחוף סטיק קדימה ולהביא לקפיצות חוזרות ונשנות שכאלה המכונות "קנגרו" וסופן אסון.

היה ונקלעת למצב "קנגרו" – הקפא סטיק, ודא מנוע בסרק ותן למטוס לשקוע אל המסלול.

כלל יסוד בנחיתה – מרגע "חצץ" ועד בלימה, אין להניע סטיק קדימה. מהלכו הינו אך ורק לאחור, בשלבי ביניים הוא "מוקפא" במצבו.

נחיתה ללא מדפים

כל שנאמר על נחיתה עם מדפים, תקף גם לנחיתה ללא למדפים, למעט השינויים הבאים :

א. במקום "אף 100" נציב "אף 70" על הזברה.

ב. כתוצאה מיחס גלישה משופר, זווית ההנמכה תהייה מעט שטוחה יותר.

ג. יידרש פחות כוח מנוע בצלע הסופית.

ד. מאחר ומהירות ההזדקרות גבוהה יותר, הגישה תתבצע במהירות 60 מי"ש.

ה. היה והמסלול קצר, אין רוח אף ויש לך חשש שתגמור מסלול בנחיתה, אל תהסס לכבות מנוע לאחר

תחילת עצירה.

הערה : כיבוי מנוע על המסלול לאחר שהמטוס על הקרקע חייב להיות במודעות הטייס בכל נחיתה ונחיתה. אין זו פעולת חרום אלא פעולה לשיפור העצירה ומניעת נזקים. לפיכך מומלץ מאד לתרגל זאת לפחות אחת לשבוע

הליכה סביב בטרם נגיעה -

הליכה סביב הנה פעולה של הפסקת תהליך נחיתה המתבצע כעת וחזרה לביצוע ההקפה במלואה, מן ההתחלה.

המניעים להליכה סביב יהיו רבים ושונים, אך ההליכה סביב הנה אחת :

פתח מנוע לכוח מלא.

לחץ קלות דוושת ימין (למניעת החלקה).

הפסק הנמכה ע"י הרמת "אף 80" לאופק.

כאשר המהירות 60 מי"ש ויותר, הרם "אף 70" לאופק וטפס בגובה.

כאשר המטוס בגובה בטוח ומעל '200 מעפה"ש, הרם מדפים.

הגבר מהירות ל – 80, "אף 80" לטיפוס על האופק וטפס לגובה ההקפה.

זכור ! בהליכה סביב מטרתך היא להתרחק מהקרקע זריז ככל שניתן ועם זאת, לשמור מהירות גבוהה דיה ואשר תמנע הזדקרות המטוס אם נקלע לגזירת רוח. מסיבה זו גם לא תיפנה בטרם השגת גובה של לפחות '200 מעל פני השטח.

הליכה סביב מהמסלול –

בהליכה סביב לאחר שהמטוס נגע כבר במסלול יש לפתוח מנוע לכוח מלא, להפעיל לחץ על דוושת ימין, לתת למטוס לאסוף מהירות עד 50 מי"ש, להרים אף ולנתק.

בד"כ ההליכה סביב מתבצעת כאשר מלא המדפים מטה, כלומר גרר גבוה ולכן יקשה על המטוס לאסוף מהירות לאחר הניתוק מהמסלול.

לפיכך נדרש להנמיך "אף 70" לאופק, לתת למטוס לאסוף למהירות 60+ ואז להרים האף להמשך טיפוס עד גובה בטוח וקיפול מדפים. כתוצאה, זוית הטיפוס שטוחה ויחס הטיפוס בצלע שלאחר המראה, נמוך.

Tuch & go – הליכה סביב יזומה מהמסלול – משמשת כתרגיל באימון החניך לביצוע הקפות חוזרות ונשנות ללא אבדן זמן הסעה חוזרת לעמדת המראה.

הליכה סביב מאולצת – מצב בו נאלץ הטייס לבצע הליכה סביב מצלע סופית או לאחר נגיעה, מהמסלול.

הליכה סביב מאולצת מהמסלול טומנת בחובה סכנה אם מתבצעת כאשר המטוס כבר במהירות נמוכה והטייס מצפה שדי בהעברת מצערת לכוח מלא ומשיכה בסטיק.

זהו מתכון להזדקרות על המסלול.

חובה על הטייס לאלץ המטוס לאסוף מהירות עד 55 מי"ש בטרם יאפשר למטוס להינתק מהמסלול.

רוח בהקפה

הרוח המורגשת על הקרקע ונראית בשק הרוח היא למעשה תנועת גוש אויר בכיוון ובמהירות מסוימים. במשך ההקפה המטוס טס בתוך גוש האויר ולכן מושפע מתנועתו.

בכל שלבי ההקפה יש לקחת בחשבון את עוצמת הרוח וכיוונה.

אף שההמראה והנחיתה מתבצעים תמיד אל מול הרוח, אין היא בהכרח רוח המקבילה לכוון המסלול ועל כן יבוצע ניתוח השפעת רוח מסלול ורוח צולבת.

רוח מסלול

המראה:

המטוס יגיע למהירות הניתוק מוקדם יותר ולכן יידרש מסלול המראה קצר יותר.

צלע אחרי המראה

ככול שהרוח חזקה יותר מהירות הקרקע קטנה יותר וזווית הטיפוס תהיה תלולה יותר.

המטוס יגיע לגובה גבוה יותר בצלע זו .

צלע צולבת

כדי לשמור נתיב קרקעי שיהיה מאונך לצלע אחרי המראה נדרשת הכנסת אף לרוח

תיקונים לרוח אף בהקפה

צלע עם הרוח

רוח גב מצטרפת למהירות המכשירית של המטוס ועל כן מהירות הקרקע גבוהה. כתוצאה מתקצר זמן השהות בצלע זו.

הזמן שיהיה בידך להתארגן לנחיתה ולבצע את כל הפעולות הנדרשות בצלע עהר"ח יהיה מועט יותר.

פניה לצלע בסיס – במידה והרוח חזקה, ייסחף המטוס עם כיוון הרוח ולכן יש צורך לחדד את זווית ההטיה כדי להתיישר לצלע בסיס המוגדרת בתוואי קרקע מסוים.

צלע בסיס

בצלע בסיס יש לתקן לרוח - ע"י הכנסת אף לרוח (ראה שרטוט קודם).

כמות הכנסת האף לרוח תהיה בהתאם לעוצמת הרוח ותוך שמירה על הנתיב הקרקעי הרצוי.

צלע סופית

ברוח אף חזקה

מהירות הקרקע בצלע הסופית תפחת ולכן יחס ההנמכה יורע.

(המטוס יגיע לנקודה לפני המסלול under shoot).

בכדי לשמור על קו גלישה נכון אל המסלול יש להוסיף כוח בזמן ההנמכה (ולהצמיד אף לתחילת מסלול). ככל שהרוח חזקה יותר נזדק

ליותר כוח על מנת לשמור את קו ההנמכה הנכון.

מחמת החלשות הרוח עם הירידה בגובה, נזדקק לפחות כוח מנוע ככל שננמיך ונתקרב למסלול.

רוח צולבת

הקפה ברוח צולבת מקשה על הנחיתה ודורשת מיומנות טיסה וניסיון.

נחיתה ברוח צולבת משבית – על אחת כמה וכמה.

מגבלת רוח צולבת עבור מטוס סיירה – 17 מי"ש.

נחיתה ברוח שמעבר למגבלה עלולה להסתיים כתאונה בצד המסלול.

לפני המראה או נחיתה ברוח צולבת, יש לבדוק את עוצמת הרכיב הצולב ולשקול את ביצוע הטיסה בהתאם למגבלות המטוס ולניסיון הטייס.

רוח צולבת בהמראה

בהמראה גורמת הרוח הצולבת לסבסוב אף המטוס לתוך הרוח. הרוח פוגעת במיצב הכיוון, מפעילה עליו לחץ, מסיטה את הזנב ואף המטוס פונה לתוך הרוח.

רוח משמאל מחריפה נטיית המטוס לסבסב שמאלה ואילו רוח מימין מקזזת נטייה זו.

רוח צולבת גם מרימה את הכנף שלצד הרוח ולכן בריצת ההמראה יוטה הסטיק לכיוון הרוח במטרה למנוע התרוממות כנף.

צלע אחרי המראה

לאחר הניתוק יסחף המטוס עם הרוח, לכן יש צורך בהכנסת אף לרוח = שינוי כיוון מצפני של אף המטוס בזווית המתאימה לרוח הצד הקיימת, לצורך שמירת נתיב קרקעי בהמשך לציר המסלול.

אם הרוח היא מימין ומקזזת נטיית המטוס לסבב שמאלה, בריצת ההמראה לא ידרש לחץ על הדוושה, אך מיד עם הניתוק השפעת הרוח על נטיית הסבסוב תפסק ולכן נדרש להפעיל לחץ רגל ימין.

אם הרוח באה משמאל ומחריפה סבסוב המטוס בריצת ההמראה, יידרש לחץ חזק על הדוושה במהלך ריצת ההמראה. מיד עם הניתוק השפעת

הרוח על נטיית הסבסוב תפסק וניתן להחליש הלחץ על דוושת ימין

צלע עהר"ח

בצלע עהר"ח הדבר דומה – חוסר תיקון לרוח יביא לסחיפת המטוס עם כיוון הרוח ולביצוע הצלע קרוב מידי למסלול או רחוק ממנו בהתאם לכיוון הרוח ולכן יש להכניס אף לרוח ולמנוע סחיפה תוך שמירת הנתיב הקרקעי של הצלע.

יש גם לקחת בחשבון את הרוח גם בפניות לצלעות ההקפה השונות. פניה עם כיוון הרוח (ברוח גב) יוצרת סחיפה עם הרוח ולכן יש להתחיל את הפניה מוקדם יותר או לחדד הטיה.

פניה אל הרוח (המטוס ברוח אף) יש להתחיל פניה מאוחר יותר או בהטיה עדינה .

צלע בסיס

הפניה לפיינל מוגדרת כפניית שיפוט. על פי כוון הרוח להחליט היכן תחל הפניה, מידת הטיית הכנפיים בפניה, מקום הורדת אף המטוס אל המסלול וקצב הפחתת כוח המנוע.

לדוגמא: בפניה ימנית לפיינל עם רוח צד משמאל - יש להתחיל את הפניה קרוב לפיינל ולסימה לפני שאף המטוס מצביע לציר המסלול ובכך להחזיק תיקון לרוח כבר בתחילת הפיינל.

באותו מצב אם אך הרוח באה מימין – הפניה צריכה להתחיל מוקדם יותר מהרגיל ולסימה לאחר מעבר ציר המסלול ובכך להחזיק תיקון אף ימינה לרוח הבאה מימין .

אם הרוח הנה על ציר המסלול, נדרש לבצע פניה אופקית מצלע בסיס לסופית ועל פי שיפוט להוריד אף לתחילת מסלול. כל זה כדי למנוע זוית הנמכה שטוחה מידי בצלע הסופית.

צלע סופית

אף המטוס מצביע לכיוון הרוח כנפיים, מאוזנות. זווית האף לרוח תשתנה לפי עוצמת הרוח במטרה לטוס על ציר מסלול.

יש לשים לב שעוצמת הרוח וכיוונה משתנים לאורך ההנמכה. בד"כ כיוון הרוח ישתנה נגד כיוון השעון ועצמתה תפחת בשל החיכוך עם הקרקע. צפה לערבול וחיתחות שיתגברו ככול שעוצמת הרוח גדלה.

ברוח חזקה בצע צלע סופית במהירות 60 מי"ש ושקול נחיתה במצב מדפים חלקי מטה.

נחיתה

תיקון האף לרוח מביא את המטוס למסלול כך שציר האורך שלו לא מקביל למסלול.

נחיתה במצב כזה יכולה לגרום נזק לכן הנסע שכן הגלגלים מסתובבים עם ציר האורך של המטוס, כמו כן הדבר עלול לגרום לסטיית המטוס מהמסלול או אפילו ירידה ממנו בריצת הנחיתה.

לכן בזמן שבירת ההנמכה "והצפת" המטוס יש ליישר את אף המטוס עם כיוון המסלול וזאת ע"י הכנסת רגל .

לדוגמה: רוח מימין – אף המטוס מצביע ימינה נדרשת הכנסת רגל שמאל ליישור האף בכיוון המסלול. במצב זה שמירת כנפיים מאוזנות תגרום למטוס להיסחף עם הרוח, במקרה שלנו שמאלה ולכן נדרשת הורדת כנף עדינה לכיוון הרוח ונגעה עם גלגל ימין ראשון. שים לב ! רגל נשארת בפנים ולכן הנגיעה הנה בהחלקה לתוך הרוח.

ריצת נחיתה והסעה

יש לשלוט בכיוון ע"י דוושות ולהמשיך ולהחזיק סטיק לרוח כדי להקל בשמירת הכיוון ולמנוע התרוממות הכנף הקרובה לרוח.

מערבולות, משבים וגזירת רוח

מערבולות, משבים וגזירות רוח קיימים בכל הגבהים, אך מהווים סכנה בעיקר בגובה נמוך ומהירות טיסה נמוכה.

מהירות נמוכה בשילוב עם גובה נמוך הנם מרכיבים הכרחיים בנחיתה ועל כן, כל נחיתה, המראה והליכה סביב הנם מצבים בהם הסכנה לבטיחות הצוות והמטוס, גבוהה.

הגדרות :

מערבולת הנה זרימת אויר שאינה קווית ובד"כ מסתחררת.

משב הנו עליה פתאומית בעוצמת הרוח.

גזירת רוח הנה מצב בו שני זרמי אויר בעלי מהירות שונה ו/או כוונים שונים, נפגשים. במרחב המפגש, מהירות הרוח נופלת ועד מהירות אפס.

השפעה על המטוס :

מערבולת גורמת לתנודות חריפות של המטוס.

משב גורם להסטה פתאומית של המטוס מנתיב טיסתו, הן במישור אופקי והן במישור אנכי.

גזירת רוח גורמת לאבדן פתאומי של מהירות האוויר. נצפית כתנודות חריפות של המהירות במחוון המהירות ומורגשת כנפילת המטוס מחמת אבדן עילוי ועד הזדקרות.

פעולות הטיס :

מערבולת –

מאחר ומערבולות שבקרבת הקרקע נגרמות ע"י עצמים שעל הקרקע כגון מבנים ועצים, ועל כן עצמתן פוחתת במהירות עם העליה בגובה, רצוי, נכון ודרוש שהמטוס ימצא בגובה רב ככל האפשר מעל פני הקרקע, במהלך הצלע הסופית והצלע שלאחר המראה.

את זה נשיג ע"י גישה תלולה ככל האפשר במהלך הצלע הסופית וכן נסיקה בכוח מלא ומהירות 60 לאחר המראה או בעת הליכה סביב.

בגישה למסלול ארוך שמעבר למינימום בנדרש לאז"מ – 200 מ', ניתן לבחור קטע מסלול לנחיתה, המושפע פחות ממערבולות.

משבים –

השפעתם מורגשת בעיקר בשלב שבירת הגלישה, ההצפה, הנגיעה במסלול וריצת הנחיתה.

משבים עלולים להסיט המטוס מהמסלול הצידה, בין שהמטוס עדיין באוויר ובין שכבר על הקרקע.

כמו כן הם גורמים להרמת המטוס לגובה רב מהרצוי בעת ההצפה ו/או להטחתו בקרקע.

כדי לשלוט במטוס, על הטיס לשמור כח מנוע שמעבר לסרק במהלך ההצפה ולהביא אותו לנגיעה נשלטת עם הקרקע (ולכך דרוש תרגול רב).

גזירת רוח –

מאחר וצפויה בעיקר כאשר הרוח מערבולתית ומשבית ועל כך יש לנו התרעות מהתנהגות שק הרוח ומחוון המהירות,ננקוט צעדי הגנה ע"י גישה תלולה, מהירות מכשירית גבוהה – 60 מי"ש בצלע סופית ולאחר המראה. כוח מנוע גבוהה יחסית בצלע הסופית (הנדרש מחמת רכיב האף של הרוח) ,

כוח מלא בהמראה והליכה סביב, וכוננות לפתיחת מנוע מהירה והליכה סביב בכל שלב של ההקפה ובפרט בצלע סופית.

באם המטוס מצויד ב – GPS (וזה מומלץ מאד), אין לרדת ממהירות קרקע 40 מי"ש במהלך צלע סופית, צלע שלאחר המראה וטיפוס שלאחר הליכה סביב.

כאמור, גזירת רוח גורמת לאו\בדן עילוי פתאומי ועד הזדקרות המטוס. התחושה היא של נפילה.

התגובה – פתיחת מנוע לכוח מלא ללא שהיות. הקפאת סטיק במצבו ושמירת כנפיים מאוזנות ע"י דוושות בלבד. אם המטוס משנה כוון, אל תתקן.

המהירות עלתה ל – 60, הרם "אף 80" לאופק ובהתאושש המטוס, "אף 60" לאופק. טפס לגובה ההקפה.

שאלה : מדוע מומלץ לשמור מהירות קרקע מזערית של 40 מי"ש ?

תשובה : ברגע גזירת הרוח, המטוס מאבד באחת את מהירות האוויר שלו וכל שנותר לו כדי לעבור את מצב אפס מהירות אויר הנו ההתמדה. ההתמדה מותנית במהירות הקרקע בלבד ועל כן נקבעה מהירות 40 כמהירות קרקע מזערית, כי מחד היא נמוכה דייה כדי שברוח אף חזקה הטייס לא יבצע גישה במהירות שמעל 600 (הגוררת ציפה ממושכת) ומאידך היא גבוהה וקרובה למהירות ההזדקרות כדי כך שהמטוס יעבור את רגע המשבר ועד תגובת הטייס – פתיחת מנוע לכוח מלא, ללא אבדן גובה משמעותי.

איך נקבעת מהירות המטוס בצלע סופית ?

הכלל הוא שמהירות הגישה בצלע סופית חייבת להיות גבוהה ב – 20% עד 25% ממהירות ההזדקרות.

מציאת מהירות ההזדקרות מבוצעת על פי כללי תרגול הזדקרות שלעיל למעט :

הבדיקה מבוצעת בטיסה ישרה ואופקית. משמע, ללא הרמת אף וללא מתן אפשרות למטוס לאבד גובה בטרם שהפיל אף.

התחומים הנבדקים הם, מטוס ללא מדפים ומטוס עם מדפים. במשקל מלא – טיס ונוסע ובמשקל חצי – טייס בלבד.

מכאן יובן מהיכן נלקחו נתוני מהירות בצלע סופית עבור מטוס ללא מדפים ועם מלא מדפים, 60 – 50 עבור משקל מלא.

שיפוט קו גלישה בצלע הסופית

במהלך אימון הקפות חוזרות ונשנות על אותו מסלול, לומד החניך את תמונת המסלול בצלע הסופית.

גישה גבוהה – המסלול נראה צר וארוך מן התמונה הרגילה.

גישה נמוכה – המסלול נראה רחב וקצר מן התמונה הרגלה.

שקיעה – תחושת הטייס שהמטוס מאבד גובה אל מתחת לקו הגלישה הרגיל ותמונת המסלול הנה של גישה נמוכה.

עליה – תחושת הטייס שהמטוס עולה מעל קו הגלישה הרגיל ותמונת המסלול הנה של גישה גבוהה.

בהנחה שהטייס שומר אף "100" על תחילת המסלול ומהירות 55 – 60, ההסבר לשקיעה ועליה הנו בד"כ משב רוח עולה או הפחתה פתאומית בעוצמת הרוח – משב יורד.

מאחר שמחוון המהירות מגיב לאט ומפגר אחר שינוי מצב המטוס על קו הגלישה, הסתמכות על מחוון המהירות בלבד תגרור פיגור בתגובת הטייס לשקיעה ועליה.

לפיכך על הטייס לפתח כושר ראיית מצב המטוס על קו הגלישה : תקין, נמוך, גבוה – על פי תמונת המסלול. בנוסף, לפתח את תחושת הגוף למטוס שוקע או מטוס עולה.

\טייס המצויד בכלים אלו יגיב על מצב שקיעה בתוספת כוח מנוע ועל מצב עליה בהפחתת כוח מנוע, עוד בטרם הגיב מחוון המהירות למצבו החדש של המטוס על קו הגלישה.

הקפה ללא מחוון מהירות (בתרגול)

טיס אשר השיג מיומנות בביצוע הקפה רגילה על פי הכללים שהוצגו לעיל וכן גם פיתח כושר זיהוי מצב בצלע הסופית – גישה גבוהה/תלולה, נמוכה/ שטוחה, שקיעה ועליה, יכול לבצע ללא קושי הקפה ובפרט צלע סופית ונחיתה ללא מחוון מהירות.

לצורך התרגול יכסה המדריך את מחוון המהירות בפיסת ניר עוד בטרם התנעה ויסיר אותה בסיום השיעור.

החניך יבצע טיסת הקפות מלאה בלא מחוון מהירות ואם ישמור מצבי אף בכל שלב כמתבקש מדרישת המהירות וכוח מנוע על פי טבלת "כוח מנוע עבור שמירת גובה במהירות נתונה", ימצא שהביצוע פשוט מחד ומחזק אמונו בשיטה, מאידך.

הקפה מקוצרת

הקפה בה מקוצרת צלע עם הרוח ומתבצעת הנמכה בצלע בסיס ושיפוט אל חלקה האחרון של צלע סופית.

בפניה לצלע בסיס יש להוריד כוח מנוע כמידת הצורך על מנת לבצע הנמכה לגובה תחילת צלע סופית. בהמשך לשפוט בעזרת כוח המנוע והטיה את יירוט הצלע הסופית.

במהלך צלע בסיס תשמר המהירות ע"י מצב אף ורק בכניסה לצלע סופית תשמר המהירות ע"י כוח המנוע (משום שאז האף "נעול" על קו הנגיעה).

הקפה מקוצרת נדרשת באותם מסלולים בהם יש מכשול המאלץ לקצר צלע עם הרוח וסופית. כמו כן בתקלת מנוע אשר בה ראוי וצריך לקצר תהליך ההקפה והנחיתה.