בפרק שלהלן מוצגים מצבי טיסה בסיסיים בלא הסבר ופירוט איך מביאים המטוס למצב הבסיסי ואיך מוציאים אותו ממצב בסיסי אחד ומעבירים לאחר 

עבור המתלמדים לרישיון טיס, בד"כ אין בזה בעיה שהרי זה חלק מלימודיהם המעשיים

עבור המתלמדים לרישיון הטסת כטב"מ ורחפן, מצורף להלן קישור למדריך הבסיסי עבור מצבי טיסה ומעברים

המדריך הנו עבור מטוס "סיירה". לבד מנתוני המהירות וכוח המנוע שהם ייחודיים למטוס זה, כל כללי ההטסה המפורטים בו, זהים וטובים לכל מטוס קבוע כנף כלשהו

המדריך אמור לסייע למתלמד המעוניין או צריך להעמיק יותר, מהנתון בהסברים שלהלן

סיירה

טיסה ישרה ואופקית –

טיסה בה מתמיד המטוס לאורך קו ישר במישור האופק ובמהירות קבועה.

שווי המשקל מתקיים כאשר :

T = D

L = W

המהירות היא פועל יוצא של זווית ההתקפה. ככול שהזווית גבוהה יותר (אף המטוס גבוה יותר מעל האופק), המהירות נמוכה יותר וככול שהזווית נמוכה יותר (אף המטוס נמוך יותר, אך מעל האופק), המהירות גבוהה יותר.

מאחר שהגרר הוא פועל יוצא של המהירות, אזי ככול שהמהירות גבוהה יותר הגרר עולה ועל כן נדרש יותר כוח מנוע כדי לשמור המהירות הנדרשת. כמו כן, ככול שהמהירות נמוכה יותר הגרר יורד ועל כן נדרש פחות כוח מנוע כדי לשמור המהירות הנדרשת.

כל זה נכון עד אשר זווית ההתקפה עוברת ערך מסוים אשר ממנו והלאה הגרר גדל במידה רבה כדי כך שנדרש יותר כוח מנוע עבור פחות מהירות.

ההזדקרות מתרחשת כאשר זווית ההתקפה מגיעה לערך המרבי אשר לאחריו ניתקת הזרימה מפרופיל הכנף (CLmax).

שינוי מהירות בטיסה ישרה ואופקית –

מנוסחת העילוי אנו למדים שכאשר המהירות V משתנה, ישתנה העילוי.

אך אם המשקל קבוע אזי כדי לשמור L = W ,השינוי ב – V מחייב שינוי הפוך לו בערך אחר של הנוסחה.

מכול משתני הנוסחה, לטייס יש שליטה רק על אחד והוא - מקדם העילוי CL.

מקדם העילוי הנו פונקציה של זווית ההתקפה.

שינוי זווית ההתקפה יושג ע"י הרמה או הורדה של אף המטוס ביחס לאופק.

עבור מהירות גבוהה – אף נמוך על האופק. עבור מהירות נמוכה – אף גבוה על האופק 

אלא שבכך לא די -

מנוסחת הגרר אנו למדים ששינוי מהירות המטוס גורר שינוי בגרר.

על מנת לאזן את הגרר עלינו לשנות את ההספק. כלומר את כוח המנוע.

התהליך הנו כזה :

הגדלת מהירות           הקטנת זווית התקפה ע"י הורדת אף המטוס.       

הגדלת מהירות           עליה בגרר                 הגברת כוח מנוע.

הפחתת מהירות         הגדלת זווית התקפה ע"י הרמת אף המטוס.

הפחתת מהירות         ירידה בגרר                הפחתת כוח מנוע.

ככלל –

עבור כל מהירות יש מצב אף/זווית התקפה וכוח מנוע מתאימים.

גבול המהירות המרבית הנו כוח מנוע שיענה על עליית הגרר. כלומר כוח מנוע מרבי.

גבול המהירות המזערית הנה זווית ההתקפה המרבית שעל סף הזדקרות הכנף.

מהדברים שלעיל עולה גם כי הגורם הקובע את המהירות הוא מצב האף/זווית-ההתקפה בה מצוי המטוס ואילו כוח המנוע הוא הקובע או שומר את הגובה.

(לא, לא את המהירות !!!).

שתי מהירויות עבור אותו כוח מנוע –

כפי שהוסבר קודם, עבור כול מהירות יש כוח מנוע מסוים השומר את הגובה. אלא שעיון בגרף הספק מצוי כנגד הספק רצוי מלמד שעבור הספק מצוי מסוים/כוח מנוע מסוים קיימות שתי מהירויות עבורן ישמור הגובה 

השפעת המשקל -

שינוי המשקל מחייב שינוי העילוי בהתאמה.

מדרך הטבע משקל המטוס פוחת תוך כדי טיסה ולכן, עבור מהירות מסוימת נדרשת זווית התקפה פוחתת והולכת.

הקטנת זווית ההתקפה מפחיתה הגרר ועל כן יידרש פחות ופחות הספק/כוח מנוע.

השפעת צפיפות האוויר –

צפיפות אוויר פוחתת (כגון עם העלייה בגובה, עליית טמפ' ועליית לחות), מחייבת הגדלת ערך אחר בנוסחת העילוי.

היה ונרצה לשמור מהירות קבועה, נאלץ לשנות ולהגדיל זווית התקפה.

הגדלת זווית התקפה תביא לעלייה בגרר ולכן צורך בהגדלת הספק/כוח מנוע.

השפעת שינוי מקדם העילוי –

בפרק "העילוי" הוצגו אמצעים שונים  כגון מדפים, המאפשרים לשנות את גרף מקדם העילוי עבור אותה כנף.

ככלל מטרת עזרים אלו היא לסייע בגישה לנחיתה במהירות נמוכה ככל האפשר.

מאחר ועזרים אלו מגדילים הגרר, השימוש בהם מוגבל בד"כ לשלב ההמראה ותהליך הנחיתה, כאשר המטוס טס בתחום המהירויות הנמוכות.

הפעלת אמצעי המשפר את מקדם העילוי, מחייבת הפחתת זווית ההתקפה עבור מהירות מסוימת. כלומר, הורדת אף המטוס ביחס לאופק והגברת כוח מנוע, מחמת העלייה בגרר.

מהירות ההזדקרות –

נושא זה נידון עוד קודם בפרק העילוי ולכן רק נזכיר -

השפעת כוח המנוע על מהירות ההזדקרות

מצבי הטיסה שהוצגו קודם מניחים שהמנוע במצב סרק. היה והמנוע איננו במצב סרק, הוא מזרים אוויר על הכנפיים והזנב, מפחית את זווית ההתקפה ביחס לזרם האוויר ומזרים אוויר בעוצמה על הכנפיים והזנב. כתוצאה מהירות ההזדקרות יורדת עד כדי אי יכולת להביא את המטוס להזדקרות מחמת מגבלת תנועת הגה הגובה ורק לשקיעה עם כוח. לחלופין, עלולה להתרחש הזדקרות עם אנרגיה גבוהה העלולה להביא את המטוס למצבי קיצון. בד"כ הזדקרות מקדימה של אחת הכנפיים המביאה לגלגול פתאומי תוך נפילת האף. אם זו מתרחשת בגובה נמוך, היא תהייה קטלנית.

יעילות אווירודינאמית ומהירות בטיסה י"א –

מהגרף המשולב – עילוי וגרר ניתן לראות שעבור זמן שהייה מרבי נבחר מהירות בנקודת מינימום גרר ואילו עבור טווח מרבי נבחר מהירות בנקודת emax

חרף המוצג לעיל,  במנוע בוכנה ומדחף, זמן שהיה מרבי וטווח מרבי יושגו בנקודת CL/CD max = L/D max = נקודת מינימום גרר = מהירות מזערית בה המטוס שומר גובה.

מיקום מרכז הכובד ועומס כנף והשפעתם על זמן שהייה מרבי וטווח מרבי

בפרק העילוי מוצג עומס כנף כיחס בין שטח הכנף למשקל המטוס. זו הצגה חלקית ולא מלאה

כאשר מרכז הכובד מצוי לפני מרכז העילוי, על הכנף לשאת במשקל המטוס + הכוח שמפעיל מיצב הגובה כלפי מטה כדי לאזן המטוס

מכאן שעומס הכנף הנו היחס בין שטח הכנף לעילוי שמייצרת 

עוד ניתן ללמוד הוא שככול שמרכז הכובד ינוע קדימה, כך יעלה עומס הכנף

מכאן גם שכאשר מרכז הכובד ינוע אחורה, יפחת עומס הכנף

עולה מכאן שבטיסות שיוט, מרכז כובד אחורי (אך עדיין בתחום מגבלת תנועת מרכז הכובד), יפחית את תצרוכת הדלק ויפשר זמן שהייה ארוך יותר וטווח טיסה רחוק יותר

נסיקה/טיפוס –

מצב טיסה בו המטוס מתמיד בקו ישר המצוי בזווית מעלה ביחס לאופק.

על מנת לאזן את המשקל נדרש כוח נגדי שווה ערך לו.

מאחר שהעילוי ניצב לזרימה היחסית, אין בו די כדי לאזן את המשקל.

לפיכך רכיב הכוח העודף על הדרוש לאיזון הגרר, הוא המאזן את המשקל.

(קוסינוס וסינוס - ראה הסבר) 

 - מהנוסחה שלעיל ניתן לחלץ את זווית הנסיקה

זווית הנסיקה – רווח הגובה לאורך מרחק אופקי נתון.

זווית נסיקה מרבית – Vx - תושג במהירות בה ההפרש בין הסחב המצוי לדרוש הנו מרבי.

עבור משקל גבוה יותר תתקבל זווית נסיקה נמוכה יותר.

.משמשת למעבר מכשול, לאחר המראה

שעור נסיקה – רווח הגובה בזמן נתון.

מוגדר ביחידות של רגל לדקה.

שעור נסיקה מרבי – Vy - יושג במהירות בה קיים הפרש מרבי בין ההספק המצוי להספק הדרוש.

ככול שמשקל המטוס גבוה יותר, שעור הנסיקה המרבי פוחת.

.(משמשת לטיפוס רגיל, לגובה (ומעבר לשיוט

יחס נסיקה - המרחק שעובר המטוס עבור כל יחידת גבוה עולה. 

בפרק הקודם – טיסה ישרה ואופקית למדנו שעבור כול מהירות בי"א יש להציב כוח מנוע מסוים אשר יאזן את הגרר ויביא לשווי משקל.

עולה מכאן שאם נציב כוח מנוע גדול יותר מהדרוש למהירות מסוימת בי"א, ייווצר עודף אשר יעביר המטוס לטיפוס.

אם נציב כוח מנוע קטן מהדרוש המטוס יעבור להנמכה.

תקרת שרות  (SERVICE CEILING) - הגובה בו עדיין מסוגל המטוס לנסוק לפחות 100 רגל בדקה.

סייג רום - הגובה המרבי אליו יכול המטוס להגיע

מהירות ההזדקרות –

מכיוון ש – cos x מצוי במונה ומכיוון שערך ה –  cos הינו 1 ופחות , עולה שמהירות ההזדקרות בנסיקה, נמוכה מזו שבטיסה י"א ותפחת ותלך ככול שזווית הנסיקה גבוהה יותר.

זווית הנסיקה נמוכה מ - °30 בד"כ ומכיוון שעד °30 ערך cos x יורד מעט ולאט, ההשפעה בפועל מועטה מאד.

בזווית נסיקה של °90 מהירות ההזדקרות שואפת לאפס.

גלישה -

מצב טיסה בו המטוס מתמיד בקו ישר המצוי בזווית מטה ביחס לאופק.

ללא כוח מנוע. משמע שאינו מספק כוח. 

בהנמכה המשקל מאזן את העילוי והגרר

משוואת שיווי המשקל –

מחלוקת המשוואות זו בזו נקבל את זווית הגלישה:

:בפרק קודם הגדרנו מהי יעילות אווירודינאמית

:ולכן היחס ההופכי הנו 

עולה מכאן שזווית הגלישה תלויה ביעילות האוווירודינאמית של המטוס, אך לא במשקלו.

מהירות הגלישה כנגד זאת, תלויה במשקל המטוס. ככול שמשקלו עולה, כך גם תגדל מהירות הגלישה.

מהירות ההזדקרות בגלישה – 

מכיוון ש – cos x מצוי במונה ומכיוון שערך ה –  cos הנו 1 ופחות , עולה שמהירות ההזדקרות בגלישה, נמוכה מזו שבטיסה י"א ותפחת ותלך ככול שזווית הגלישה תלולה יותר.

הזווית המיטבית לגלישה הנה קטנה מאד ומכיוון שעד 30° ערך cos x יורד מעט ולאט, ההשפעה בפועל מועטה מאד.

עם זאת, בזווית צלילה של 90° היא לכאורה אינסופית.

הגדרות :

יחס גלישה – המרחק שעובר המטוס עבור כל יחידת גובה שמאבד במהלך הגלישה.

יחס גלישה מיטבי – המרחק המרבי שיעבור מטוס עבור כל יחידת גובה שמאבד בגלישה.

מהירות גלישה מיטבית – המהירות שעל הטייס לשמור כדי לקבל יחס גלישה מרבי.

שעור/ערך גלישה – הפסד הגובה בזמן נתון. רגל/דקה.

מטרתנו היא למצוא המהירות את מהירות הגלישה המיטבית. לצורך זה נעשה שימוש בהודוגרף.

הודוגרף – גרף פולארי ערוך עבור מהירות אופקית ואנכית.

בנקודת ההשקה של הקו היוצא מראשית הצירים, תמצא זווית הגלישה המיטבית.

:מהירות הגלישה משתנה בהתאם למשקל המטוס

מהגרף שלעיל אנו למדים ששינוי המשקל לא משפיע על זווית הגלישה המיטבית, כלומר על יחס הגלישה המרבי.

שינוי המשקל כן משפיע על מהירות הגלישה ועל שעור ההנמכה.

משקל גבוה יותר מחייב מהירות גלישה גבוהה יותר, וכתוצאה יתקבל שעור הנמכה גבוה יותר.

 שים לב ! הגרפים שלעיל הנם הגרפים הפולאריים עבור יעילות אווירודינמית , בסיבוב של 90 מעלות:

מהירות לגלישה מיטבית תוך כדי פניה:

פניות אופקיות (מתואמות) -

.תמרון בו מבצע המטוס תנועה במעגל אופקי

מאחר והמטוס בהטיה ומאחר שהעילוי ניצב למישור הכנפיים, הוא נחלק לשני רכיבים : האנכי מאזן את המשקל ואילו האופקי מאיץ את המטוס לכוון מרכז המעגל – הכוח הצנטרפטאלי. יוצא שהעילוי הנדרש בפנייה גדול מהעילוי הנדרש בטיסה אופקית וישרה.

שים לב שהכוח הצנטרפטאלי שווה לכוח הצנטרפוגאלי = F

היחס בין העילוי למשקל בעת פנייה אופקית מתואמת נקרא G ולחלופין "ספרת N" וכן גם "מקדם העומס".

רכיב העילוי המאזן את המשקל  -  L cos x = W

הרכיב המאיץ את המטוס למרכז המעגל  - L sin x 

זהו הכוח הצנטריפטלי  F שערכו -

אלא שהקיטון אינו לינארי כפי שאפשר לראות בפונקציה שלהלן:

עד זווית הטיה של 30 מעלות, ערך ה – cos יורד לאט ומעט. עד 45° יורד ה cos – ב – 30% לערך. ב - 60° זווית הטיה, ערך ה – cos  הינו 1/2 וכתוצאה העילוי הנדרש הנו כפול מהעילוי הנדרש בטיסה י"א וערך ה- G מגיע ל – 2.

ב - °90 העילוי כולו אופקי. ערך cos x  שואף ל – 0 וערך ה – G שואף לאינסוף.

המשמעות המעשית של הגידול ב - G הנה גידול במשקל המטוס. 

משקל מטוס בתמרון = משקלו במנוחה X ערך ה - G. 

תנאי לכך שמטוס הנכנס לפנייה ישמור גובה הוא שרכיב העילוי ישווה למשקל. מכאן שאם שומר מהירות בפנייה הזהה לזו שהייתה לו בעת השיוט שלפני הכניסה לפנייה, חייב להגדיל זווית התקפה. לחלופין, יכול להגדיל המהירות בפנייה כנגד זו שהייתה לו קודם שנכנס לפנייה וע"י כך להגדיל העילוי הכולל ואת רכיב העילוי האנכי המאזן את המשקל.

הגדלת זווית ההתקפה מעלה את הגרר ועל כן חייב בהגדלת כוח המנוע.

היה ולא ינקוט אחת משתי הפעולות שלעיל, או שתיהן גם יחד, יאבד גובה תוך כדי פניה לכיוון הכנף היורדת.

 - מגבלת עומס

מטוס מוגבל לעומס מרבי הנקבע ומוגדר ע"י היצרן. מעבר מגבלת העומס עלול לגרום נזק מבני והנו אסור בתכלית האיסור

ניתן להביא המטוס למגבלת העומס בתמרון מתגבר ורציף כגון פניה במהירות גבוהה בה הטייס מושך את מוט ההיגוי בעצמה גוברת והולכת

ניתן גם להביא המטוס למגבלת העומס ע"י משיכת פתע במוט ההיגוי כאשר המטוס במהירות גבוהה

:שתי סכנות טמונות בתמרון פתע שכזה

G - משיכת פתע אינה יכולה להיות מלווה בבקרת העומס אפילו אם המטוס מצויד במד ומחוון עומס

היה ובמהלך התמרון מופיעה לפתע מכת רוח אנכית כגון גזירת רוח, המטוס עלול לעבור מגבלת עומס עד כדי קריעת כנף

 - שינוי מהירות בפניה, תוך שמירת זווית הטיה קבועה

במהלך פניה אופקית מתואמת, הכנף שבתוך הפניה מבצעת דרך קצרה יסית לדרך שמבצעת הכנף החיצונית. עולה מכך שמהירות האוויר על הכנף החיצונית לפניה, גבוהה ממהירות האוויר שעל הכנף הפנימית

מכאן שהעילוי שמייצרת הכנף החיצונית לפניה, גדול מהעילוי שמייצרת הכנף הפנימית לפניה. הפרש העילוי שבין הכנפיים שואף לגלגל המטוס לתוך הפניה ולהחריף את הטיית הכנפיים

בכדי למנוע זאת, על הטייס להטות את מוט ההיגוי, מעט החוצה לפניה ולאזן בכך את כוחות העילוי שמייצרות הכנפיים

עם זאת, הטיית המאזנת כנגד כוון הפנייה היינה כה קלה שמקובל ונכון לומר שפניה אופקית היינה כדין תנועה אנכית של המטוס, בה המאזנות והגה הכוון במרכז ואילו הגה הגובה הוא המכתיב את התנועה

הגברת מהירות בפניה מחייבת הגברת כוח המנוע והגדלת ההטיה.

הפחתת מהירות בפנייה מחייבת הפחתת כוח המנוע והקטנת הטיה.

מהירות ההזדקרות בפניה –

W = L cos x 

ככול שזווית ההטיה גדלה, ערך cos X קטן ומכיוון שמצוי במכנה, הערך הכולל של הביטוי שמימין גדל. משמע שמהירות ההזדקרות גדלה.

חישוב מהירות ההזדקרות בפניה -

לדוגמא : אם מהירות ההזדקרות הנה 40 והמטוס בהטיה של 60° אזי ה – G הנו 2 ומהירות ההזדקרות 56.5.

הנוסחה שלעיל נכונה ומתאימה גם לתמרון אנכי ואלכסוני.

עומס הכנף - מההצגה שלעיל עולה שככול שספרת ה - G גדלה, גדל עומס הכנף.

G - מכאן שעומס כנף בסיסי הנו היחס בין משקל המטוס לשטח הכנף, אך עומס הכנף למעשה, תלוי גם במיקום מרכז הכובד וגם בספרת העומס

שיעור פניה ורדיוס פניה –

שיעור הפניה הנו מהירותו הזוויתית של המטוס במהלך ביצוע פניה.

ככל ששיעור הפניה גדל עבור מהירות מסוימת, כלומר ככול שהמטוס ממבצע יותר מעלות ליחידת זמן, זמן הפניה להשלמת קשת נתונה כגון מעגל שלם – קטן.

על מנת להשיג שיעור פניה מסוים, דרושה הטיית כנפיים מתאימה וזו תלויה במהירות אוויר אמתית.

נוסחת הכוח הצנטרפטלי –

 - נוסחת שיעור הפניה 

שיעור פניה 1

על פי כללי ICAO השלמת פניה של 360 מעלות ב - 2 דקות מוגדרת כפניה בשיעור 1 ומשמשת ככלי בסיסי בניהול תעופה אזרחי.

חישוב הטיית הכנפיים במהירות אוויר אמיתית נתונה, עבור שיעור פנייה 1: 

שיעור פניה מרבי - 

לקבלת שיעור פניה מרבי דרושים:

מהירות מזערית - בקרבת מהירות ההזדקרות.

ספרת עומס N מרבית.

נוסחת רדיוס פניה -

רדיוס פניה מזערי - 

R - רדיוס הפניה

W - משקל המטוס

S - שטח הכנף

p - צפיפות האוויר

n - ספרת העומס ( G)

מסקנות:

ככול שהגובה עולה, גדל הרדיוס המזערי. 

ככל שמשקל המטוס פוחת - קטן הרדיוס המזערי. (S קבוע). לחלופין, ככול שעומס כנף קטן, קטן עמו הרדיוס המזערי.

ככול ש - n גדל, הרדיוס קטן (עד 3 n שאז היחס מתייצב)

פניה לא מתואמת - החלקה

החלקה –

זרם האוויר הפוגש מטוס בטיסה ישרה ואופקית, פוגע בכנפיים בניצב להן וגורם להן לקבל מירב זרימת אוויר ולייצר מירב עילוי.

היה וזרם האוויר יפגוש את הכנפיים באלכסון, כמות האוויר הזורמת מעל הכנף תפחת ויפחת העילוי שמייצרת.

תפקיד מיצב הכוון הנו כתפקיד שבשבת, לשמור את גוף המטוס במקביל קווי זרימת האוויר ואת הכנפיים בניצב לזרימת האוויר.

היה והטייס לוחץ דוושת כוון, המטוס יסבסב. היה ואינו מרפה מלחץ הדוושה, המטוס ימשיך טיסתו כאשר כנף אחת רצה קדימה והשנייה משוכה לאחור.

מצב זה מוגדר כמצב החלקה.

מצב ההחלקה אינו יציב כי הכנף שרצה קדימה מייצרת יותר עילוי מהנסוגה לאחור. הפרשי העילוי יגרמו לתנועת גלגול שלאחריה המטוס ינמיך אף מתחת לקו האופק ויכנס לצלילה ספירלית הנובעת מהחלקה וגלגול כאחד.

החלקה בטיסה אופקית - הטייס יכול לשמור על מצב ההחלקה בלא כניסה לצלילה ספירלית ע"י שיקזז תנועת הגלגול שמבצע המטוס מחמת ההחלקה, בתנועת גלגול הפוכה באמצעות תנועת סטיק והפעלת המאזנות. לשם טיסה שכזו, בה המטוס מצוי מחד בהחלקה ומאידך שומר על קו טיסה ישר בלא לגלגל, בלא להנמיך ובלא אבדן גובה, צריך הטייס ללחוץ לחץ מתמיד על דוושה אחת ולהניע את הסטיק במישור הגלגול לכוון ההפוך.

החלקה בכניסה לפניה - גרר מאזנות של הכנף העולה במהלך תנועת הגלגול, יוצר תנועת סיבסוב החוצה מהפניה של אף המטוס והחלקה. לכן יש צורך בהכנסת רגל בכניסה להטיה בכיוון התואם את כיוון הפניה ובכמות התואמת את קצב הגלגול.

פניות צריכות להיות מתואמות באמצעות מיצב והגה הכוון, כך שאף המטוס לא יפגר אחרי הגלגול או ימהר לפני הגלגול. במידה ואף המטוס מפגר או מקדים את הגילגול, המטוס מחליק והכדור במד ההחלקה לא יהיה במרכז.

קימות שתי סוגי החלקות בגלגול: 

החלקה החוצה - אף המטוס מקדים את הגלגול.

       מצב זה נקרא החלקה החוצה- SKID 

      הכדור בצד החיצוני של הפניה.

     נגרם מלחץ  יתר של הרגל בגלגול וכתוצאה, הטית כנפיים גדולה מדי ביחס לרדיוס הפניה. לחלופין, רדיוס הפניה יהיה קטן מהמתוכנן.

החלקה פנימה -

אף מטוס מפגר אחרי הגלגול.

מצב זה נקרא  החלקה פנימה - SLIP.

הכדור בצד הפנימי של הגלגול.

נגרם מחוסר לחץ נאות ברגל הגלגול וכתוצאה, הטיית כנפיים נמוכה מדי ביחס לרדיוס הפניה. לחלופין, רדיוס הפניה יהיה גדול מהמתוכנן.

החלקה פנימה ("החלקה על הכנף הפנימית"), משמשת לעתים כאמצעי לאיבוד גובה מהיר בצלע סופית. אף שהיא מגדילה מהירות ההזדקרות ועלולה להכות בטייס בלתי מיומן, הנה ברת שימוש

החלקה החוצה עלולה להכניס המטוס להזדקרות וסחרור ולפיכך נחשבת כמסוכנת

תיקון מצב החלקה מבוצע בד"כ ע"י לחץ דוושה של צד הכדור  במחוון ההחלקה. אם הכדור נמצא מימין למרכז המחוון, לחץ דוושת ימין. אם הכדור משמאל למרכז המחוון, לחץ דוושת שמאל. kick the ball to the gat 

תמרון במישור האנכי -

 נוסחת העומס בתמרון אנכי -

n - העומס (ביחידות g)

V - המהירות (שים לב שהמהירויות ב - V ו - g תהיינה תואמות)

 r - רדיוס הפניה האנכי

cosq- זווית המטוס ביחס לאופק ( באופקית וישרה = 1. בטיסה הפוכה = 1-. בטיסה אנכית = 0 )

כוח הכבידה - g

ככלל, בביצוע תמרון אנכי, המהירות, רדיוס הפניה והעומס ישתנו. 

טייס השואף לבצע תמרון אנכי עם רדיוס פניה קבוע, ימצא שהמהירות פוחתת בהרמת האף עד אשר המטוס על גבו בנקודה העליונה ושבה ועולה עד אשר המטוס חוזר לישרה ואופקית בנקודה התחתונה.

העומס גם הוא הולך ופוחת בהרמת האף עד אשר המטוס על גבו בנקודה העליונה ושב ועולה עד אשר המטוס חוזר לישרה ואופקית בנקודה התחתונה.

עומס כנף בתמרון -

נוסחת עומס כנף

מחמת התמרון "גדל" משקל המטוס במכפלת העומס המופעל - n ולכן: 

F - עומס כנף

n - ספרת העומס ( g )

 w - משקל המטוס

p - שטח הכנף

מהירות ההזדקרות בתמרון אנכי -

השפעת המשקל על מהירות ההזדקרות בתמרון אנכי -

המשקל החדש = new W = nw 

תמרון אלכסוני -

מהירות ההזדקרות בפניה אלכסונית -

שים לב שאין חשיבות לסוג התמרון אלא רק למהירות ההזדקרות בישרה ואופקית ולעומס המבוצע - G.

המשתנה המשמעותי בתמרון אנכי הנו, ירידת המהירות ועל כן הפחתת יכולתו של המטוס לבצע G גבוה.

מעברים –

האצה –

עבור מהירות גבוהה יותר נדרש להקטין זווית התקפה. משמע להוריד מעט את אף המטוס אל האופק.

כפועל יוצא מהגדלת מהירות גדל הגרר ועל על הטייס להוסיף כוח מנוע כדי לקבל הספק מצוי השווה להספק הדרוש.

האטה –

עבור מהירות נמוכה יותר נדרש להגדיל זווית התקפה. משמע להרים מעט את אף המטוס מעל האופק.

כפועל יוצא מהקטנת המהירות קטן הגרר ועל על הטייס להפחית כוח מנוע כדי לקבל הספק מצוי השווה להספק הדרוש.

סדר הפעולות צריך שיהיה, קודם הפחתת כוח ורק אח"כ הרמה מתונה של האף שאם לא כן יגרום הטייס לעליה בגובה תוך כדי התהליך.

היה וקודם ירים אף ואח"כ יפחית מנוע, יוצר עודף הספק רגעי שיגרום רווח גובה.

גם הרמה מהירה של האף תגרום עליה בגובה וזאת מחמת המרת עודף מהירות לגובה.

מטיסה ישרה ואופקית לנסיקה –

במעבר על הטיס להגביר כוח מנוע כדי להוציא את המטוס מהאיזון של הספק דרוש/הספק מצוי המתאים לטיסה ישרה ואופקית ליחס הספק דרוש/הספק מצוי המתאים לנסיקה. משמע, כוח מלא.

נוסף על הטיס להרים את אף המטוס ולהעביר אותו מקו טיסה אופקי לקו טיסה בזווית מעלה יחסית לאופק.

לצורך הנסיקה יש שתי מהירויות, האחת בעבור זווית נסיקה מרבית (Vx) והיא לצורך מעבר מכשול בקצה מסלול ההמראה או אחר. השנייה בעבור שעור נסיקה אופטימלי (Vy).

היה והמטוס משייט במהירות גבוהה ממהירות הנסיקה, בעת המעבר הוא ממיר עודף המהירות בגובה. משמע ששיעור הנסיקה הראשוני יהיה גבוה יותר משעור הנסיקה שלאחר ההתייצבות בנתיב הנסיקה.

היה והמטוס משייט במהירות נמוכה ממהירות הנסיקה, ראשית על הטייס לבצע האצה ורק לאחר מכן לשנות נתיב טיסה מי"א לנסיקה.

מטיסה ישרה ואופקית להנמכה/גלישה –

במעבר על הטיס להפחית כוח מנוע כדי להוציא את המטוס מהאיזון של הספק דרוש/הספק מצוי המתאים לטיסה ישרה ואופקית ליחס הספק דרוש/הספק מצוי המתאים להנמכה/גלישה. משמע, כוח סרק.

בנוסף על הטיס להוריד את אף המטוס ולהעביר אותו מקו טיסה אופקי לקו טיסה בזווית מטה יחסית לאופק.

ככלל, מהירות ההנמכה היא המהירות שתתן את יחס הגלישה המרבי, אך זה יעשה רק אם לטייס יש עניין או צורך ביחס גלישה מרבי.

יכול הוא גם לבחור בכול מהירות אחרת המתאימה לצרכיו באותו הרגע.

היה והמטוס משייט במהירות גבוהה ממהירות ההנמכה/גלישה, בעת המעבר ימתין בי"א עד השגת המהירות המבוקשת ע"י הגדלת זווית ההתקפה/הרמת אף המטוס ואז יוריד את אף המטוס לזווית המתאימה למהירות הנדרשת בהנמכה/גלישה.

היה והמטוס משייט במהירות נמוכה ממהירות ההנמכה/גלישה, ראשית על הטייס לבצע האצה ע"י הקטנת זווית ההתקפה-הורדת אף המטוס ורק לאחר מכן לשנות נתיב טיסה מי"א להנמכה.

מנסיקה לטיסה ישרה ואופקית –

במעבר על הטיס להפחית כוח מנוע כדי להוציא את המטוס מאיזון של הספק דרוש/הספק מצוי המתאים לנסיקה, ליחס הספק דרוש/הספק מצוי השומר את הגובה בי"א עבור המהירות הנדרשת.

ראשית יוריד את אף המטוס לקו טיסה של י"א ובכך יפסיק את הנסיקה. אח"כ יפחית כוח המנוע.

מאחר שבד"כ מהירות הנסיקה נמוכה ממהירות השיוט, ימתין עם הפחתת כוח המנוע עד להשגת המהירות הנדרשת בי"א.

ראשית יוריד את אף המטוס לקו טיסה של י"א ובכך יפסיק את הנסיקה. אח"כ יפחית כוח המנוע.

מהנמכה/גלישה לטיסה ישרה ואופקית –

במעבר על הטיס להוסיף כוח מנוע כדי להביא את המטוס ליחס הספק דרוש/הספק מצוי השומר את הגובה בי"א עבור המהירות הנדרשת.

ראשית יוסיף כוח מנוע ואח"כ ירים את אף המטוס לקו טיסה של י"א ובכך יפסיק את ההנמכה.

מטיסה ישרה ואופקית לפניה –

מאחר שבפניה איזון המשקל מתבצע רק ע"י הרכיב הניצב לכדור הארץ של העילוי, נדרשת זווית התקפה גובהה יותר מזו של י"א, זאת כדי שהעילוי הכללי יהיה גבוה יותר מזה הדרוש בי"א.

כפועל יוצא מהגדלת זווית ההתקפה גדל הגרר ועל כן נדרש כוח מנוע רב יותר כדי להשיג שוויון הספק מצוי/הספק דרוש.

סדר הפעולות יהיה, קודם הוספת כוח ואח"כ גלגול וכניסה לפניה, שאם לא כן יאבד המטוס גובה תוך כדי הליך הכניסה לפניה. (חוסר הספק מצוי כנגד הדרוש).

כוח המנוע הדרוש תלוי במהירות הנשמרת בפניה ובהטיית הכנפיים (הקובעת את כוח התאוצה - G).

מפניה לטיסה ישרה ואופקית –

מאחר שבי"א איזון המשקל מתבצע ע"י העילוי הכולל, נדרשת זווית התקפה נמוכה יותר מזו של פניה.

כפועל יוצא מהקטנת זווית ההתקפה קטן הגרר ועל כן נדרש כוח מנוע מועט יותר כדי להשיג שוויון הספק מצוי/הספק דרוש.

סדר הפעולות יהיה, קודם גלגול ויציאה מהפניה ואח"כ הפחתת כוח מנוע, שאם לא כן יאבד המטוס גובה תוך כדי הליך היציאה מהפניה. (חוסר הספק מצוי כנגד הדרוש).

כוח המנוע הדרוש תלוי במהירות הנשמרת בי"א.

האצה תוך כדי פניה –

הגדלת מהירות בפניה תושג ע"י הקטנת זווית ההתקפה, משמע הורדת אף. אלא שהורדת אף המטוס ללא הקטנת הטית הכנפיים תגרום הנמכה. בכדי למנוע זאת על הטייס להפחית הטית הכנפיים.

הייה ורוצה לשמור הטית הכנפיים בעינה, חייב להגדיל כוח המנוע.

האטה תוך כדי פניה –

הפחתת מהירות בפניה תושג ע"י הגדלת זווית ההתקפה, משמע הרמת אף המטוס. אלא שהרמת אף המטוס ללא הגדלת הטית הכנפיים תגרום נסיקה.

בכדי למנוע זאת על הטייס להגדיל הטית הכנפיים.

הייה ורוצה לשמור הטית הכנפיים בעינה, חייב להפחית כוח המנוע.

המראה

המראה היא השלב בו כלי טיס עובר מהימצאות על הקרקע לתעופה באוויר. במגוון כלי טיס בעלי כנף סובבת כגון מסוקים ורבי-להב, ההמראה יכול שתתבצע ללא תנועה אופקית.

במטוסים הממריאים תוך כדי תנועה אופקית יש צורך במסלול המראה על מנת לצבור את המהירות הדרושה להמראה.

ויסותי עוצמת מנוע

מטוסים קלים משתמשים לרוב בעצמה ובמהירות המרבית בעת ההמראה, כאשר רוב המטוסים הגדולים משתמשים לרוב בעצמה נמוכה כשלא יותר ממחצית העצמה מנוצלת. עצמה זו מספיקה למטוס להגיע למהירות המאפשרת ניתוק מהקרקע.

לפני ההמראה, באופן שגרתי, מריצים את המנועים, ובמיוחד מנועי בוכנה, בשיא היכולת לבדיקת בעיות הקשורות למנוע.

כנף מטוס קשיחה המיועדת לפעילות במהירויות הטיסה ושיוט, מספקות מעט כוח עילוי במהירויות הנמוכות של שלב הריצה על המסלול.

בעיה זו מטופלת בעזרת מספר התקנים כדוגמת מדפים שמגדילים את שטח וקמירות הכנף, הופכים אותה ליעילה יותר במהירויות נמוכות וכך ליצירת עילוי גדול יותר.

התקנים אלה נערכים לפעולה מהכנף לפני המראה ומופסקים בעת הטיפוס שלאחריה. מחד התקנים אלו משפרים העילוי ומאידך מגדילים הגרר ולכן נמצא שעבור מרבית המטוסים, שימוש חלקי של כ – 1/3 תורם תרומה משמעותית מחד ואינו מביא נזק גדול בתוספת הגרר המועטה יחסית מאידך.

מהירויות המראה

המהירויות הנחוצות להמראה הן ביחס להתנגדות האוויר. רוח נגדית תקטין את מהירות הקרקע הנחוצה להמראה, מכיוון שישנה זרימת אוויר גדולה יותר על הכנפיים.

מהירות המראה אופיינית למטוסי סילון היא בין 130 עד 155 קשר (150–180 מייל לשעה, 250–290 קמ"ש). מטוסים קלים לרוב ממריאים בסביבות 55 קשר (63 מייל לשעה, 100 קמ"ש).

מהירות ההמראה היא ביחס ישר למשקל המטוס - ככל שמשקל כלי הטיס גדול יותר כך גדולה יותר המהירות הנחוצה להמראה.

כלי טיס המתוכננים במיוחד להמראות ונחיתה קצרות מסוגלים להמריא במהירות הנמוכה מ-40 קשר (74 קמ"ש).

מהירות דרושה

מהירות ההמראה הנדרשת משתנה בהתאם לגורמים שונים, ובעיקר צפיפות האוויר (אשר מצידה משתנה על פי הגובה, הטמפ') ומשקל המטוס.

בהליך המראה סדור מתייחס הטייס לשלוש מהירויות:

V1 – מהירות אשר היה והמטוס מגיע אליה עד מרחק מוגדר, משמעה שאיסוף המהירות תקין וניתן להמשיך בריצת ההמראה.

V2 – מהירות אשר היה והמטוס לא מגיע אליה עד מרחק מוגדר, עדיין יש די מסלול להפסקת המראה תוך כדי מהלכי עצירת חירום.

VR – מהירות בה מבצע הטייס הרמת גלגל האף מהמסלול ובהמשך ניתוק המטוס.

מהירות שלאחר ניתוק מהמסלול תקבע על פי קיום מכשול – Vx או העדר מכשול – Vy

ניסיון לנתק המטוס מהמסלול בטרם הגיע למהירות הניתוק הנדרשת עלול לגרום הזדקרות המטוס בקרבת הקרקע

.אפקט הקרקע עשוי לאפשר הניתוק, אך התרחקות מהקרקע ומהשפעת אפקט הקרקע, תגרום שהמטוס ימצא מתחת למהירות ההזדקרות וייפול

.ניתוק המטוס לאחר המהירות הנדרשת, יביא להארכת מרחק הריצה העלול לסכן המטוס ביחס למכשולים שבהמשך המסלול. אם ישנם כאלו

נחיתה

נחיתה היא השלב האחרון בטיסה, שבו כלי הטיס חוזר לקרקע,

מהלך הנחיתה

בצלע הסופית של ההקפה (הפיינל) לקראת הנחיתה, המטוס עובר לגלישה, שבה המטוס מנמיך במתינות על נתיב הגלישה (עם כיוון מסלול הנחיתה ואף על תחילת המסלול).

 לקראת הנגיעה בקרקע המטוס "מרים אף"

(קדמת המטוס מורמת – "מדרגה ראשונה") והגלישה נשברת, כך שהנגיעה תהיה על כני הנסע הראשיים (המותקנים מתחת לחלקו האחורי).

 לאחר מכן מושכים עוד כדי להקטין את מהירות הצלילה ("מדרגה שנייה"), ולבסוף בשלב האחרון הנקרא "הצפה" יש למשוך בעדינות בצורה רציפה עד לנגיעה בקרקע.

כאשר כני הנסע הראשיים נוגעים בקרקע לא מורידים מיד את האף, בשביל להשתמש בגרר הנוסף שיוצר גוף המטוס המוטה כמעצור אוויר.

 לאחר הורדת האף למצב אופקי מתחילה הבלימה, באמצעות בלמים, היפוך דחף או מצנחי בלימה.

 בלימה טרם הורדת האף עלולה לגרום להפלת אף פתאומית ופגיעה בכן הנסע הקדמי.

השפעת הרוח

ללא רוח, אף המטוס "נעול" על תחילת מסלול ואילו המנוע לכאורה שומר מהירות. למעשה הוא שומר את זווית הגלישה ועל ידי כך נשמרת המהירות.

קיבוע אף על תחילת מסלול וקביעת כוח מנוע המקבע את המהירות הם נקודת המוצא.

כאשר המהירות יורדת מתחת לנדרש, הגורם לכך הוא טיסה על קו גלישה נמוך מהנדרש. (שקיעת המטוס). מכיוון שהאף מקובע על תחילת מסלול, תוצאת השקיעה הנה הרמת אף. זו הסיבה לירידת המהירות.

הגברת כוח המנוע תגרום למטוס לעלות ולחזור לגובה נתיב הגלישה הנדרש. מאחר שאף המטוס מקובע על תחילת מסלול, האף יורד והמהירות עולה.

כאשר המהירות עולה מעל לנדרש, הגורם לכך הוא טיסה על קו גלישה גבוה מהנדרש. (המטוס עלה).  

מכיון שהאף מקובע על תחילת מסלול, תוצאת עליית המטוס הנה הורדת אף. זו הסיבה לעליית המהירות.

מכאן שהשינוי במהירות הנו סימן לעליה או ירידת המטוס מתחת לקו הטיסה.

הגברת כוח המנוע או הפחתתו, לא משפיעה על המהירות אלא מכיוון שאף מקובע, משפיעה על מצב האף ביחס לאופק וכפועל יוצא מכך, שינוי המהירות.

רוח אף מאטה את מהירות הקרקע ולכן ייאלץ הטייס לכוח מנוע מוגבר בצלע הסופית.

רוח גב מעלה את מהירות הקרקע ולכן ייאלץ הטייס למנוע מופחת בצלע הסופית.

רוח צולבת

ברוח צולבת יטיס הטייס את המטוס כאשר האף מופנה לתוך הרוח וישמור נתיב קרקע אל תחילת מסלול. בגובה שבירת הגלישה ("מדרגה ראשונה"), יישר הטייס את המטוס כך שציר המטוס יתאחד עם ציר המסלול. בכדי למנוע היסחפות המטוס מהמסלול, יוריד כנף לצד הרוח, תוך כדי לחץ דוושה נגדית. בכך יובא המטוס לכדי החלקה קלה לתוך הרוח וישמור את המסלול תחתיו. כתוצאה, צפוי שהנגעה במסלול תתרחש בתחילה עם הגלגל שבל צד הרוח ולאחריו הגלגל השני.

כהכנה לנחיתה הטייס צריך להתחשב ב:

• תנאי ראות - המסלול

• מזג אוויר – כוון ועוצמת הרוח, עננות. משקעים

• כמות דלק - כמה דלק שבמטוס, האם הכמות מאפשרת לבצע הקפה נוספת במקרה ויש צורך בביטול נחיתה או אם יש צורך בגישה למסלול או נמל תעופה אחר.

• משקל המטוס - נתון המשפיע על מהירות הגישה וההזדקרות של המטוס.

• גובה מסלול הטיסה ואורכו – המתאימים לביצועי המטוס שמטיס

• הוראות הבקרה האווירית ומגדל הפיקוח -

• תקלות רלוונטיות במטוס - האם המערכות הקריטיות שמישות ומאפשרות נחיתה בטוחה.

הליכה סביב

הליכה סביב היא שם למצב בו הטייס מבטל את הנחיתה והוא צריך לבצע פעולות בסדר מסוים כדי לנסוק ולאפשר למטוס הקפה נוספת. לאחר "הליכה סביב" מתבצע ניסיון נחיתה נוסף 

 הליכה סביב מתבצעת כאשר לא ניתן להשלים את הנחיתה באופן בטוח, למשל במקרה שהתנאים הבאים מתקיימים: המסלול לא פנוי, המטוס גבוה או נמוך מדי, המטוס לא מיושר עם המסלול 

צלילה ספירלית

צלילה ספירלית הינו מצב בו המטוס מאבד גובה ובד"כ עולה במהירות. תוך כדי פניה והנמכה חריפים.

צלילה ספירלית נוצרת ע"י שגיאת טייס (למעט כמובן בעת תרגול מכוון).

שגיאת הטייס – במהלך פניה אופקית הטיית הכנפיים גבוהה מדי, אף המטוס נמוך, הגובה יורד והמהירות גדלה. עתה על הטייס להפחית הטיה מתחת לסטנדרטי, המטוס יעלה בגובה ויפחית מהירות.

בהגיע הגובה הנדרש, תקן הטיה לסטנדאררטית. שים לב ! בד"כ תידרש תוספת כוח מנוע לתיקון הפסד הגובה.

היה ובמקום להוציא הטיה ולהמיר עודף המהירות בגובה, ימשוך הטייס סטיק לבטן וכל זה במטרה להביא אף המטוס לאופק, תתרחש החמרת מצב. ההטיה דווקא תגבר,

המהירות תעלה ואבדן הגובה יחריף וכל זה בעומס – G גבוהה. מכאן ועד התרסקות קצרה הדרך.

היחלצות – אם המהירות גבוהה, הפחת כוח מנוע. סטיק קדימה למרכז. גלגל המטוס עד לכנפיים מאוזנות. הרם אף בחרפות אל מעל קו האופק. כאשר האף חצה קו האופק, הגבר כוח מנוע למלא.

טפס והתרחק מהקרקע. בגובה הנדרש, עבור לטיסה ישרה ואופקית.

צלילה ספירלית במהירות נמוכה

צלילה ספירלית במהירות נמוכה עלולה להתרחש בהמשך להזדקרות זנב בפנייה. (יוסבר בפרק הזדקרות).

היחלצות - סטיק קדימה למרכז. גלגל המטוס עד לכנפיים מאוזנות. פתח מנוע לכוח מלא. הרם אף לאופק. טפס והתרחק מהקרקע. בגובה הנדרש, עבור לטיסה ישרה ואופקית.

הזדקרויות

כללי:

הזדקרות כנף היינה מצב בו ניתקת זרימת האוויר מעל העקימון העליון של הכנף, כתוצאה מהגעת הכנף לזווית בה האויר אינו יכול להיצמד עוד לעקימון העליון של הכנף.

במצב זה יפיל המטוס אף יאבד גובה ויהיה במצב אובדן שליטה רגעי.

הזדקרות  עלולה לקרות בכול מצבי הטיסה ובמהירויות שונות.

מצבי טיסה בהם יש סיכויים טובים יותר לכניסה להזדקרות כנף הם:

כשל מנוע לאחר המראה (כאשר אף גבוה ומהירות נמוכה). פניית נסיקה לאחר המראה. פניה לנחיתה. צלע סופית בנחיתה. הליכה סביב. 

הקטנת מהירות. פניה חדה. כל אלו בשילוב עם גזרת רוח. תמרון המטוס באופן אלים וביצוע החלקות תוך כדי.

הטסה במהירות נמוכה מהמומלץ ו/או הטייה גבוהה מהמומלץ במצבים אלה, עלולה להוביל להזדקרות הכנף.

רקע אווירודינאמי

בזמן הרמת אף גדלה זווית ההתקפה. העילוי הולך וגדל וכן ההתנגדות.

הדבר נכון עד לזווית קריטית בה זרימת האוויר אינה יכולה לעקוב עוד אחרי העקימון העליון וניתקת ממנו.

העילוי נופל וההתנגדות גדלה מאוד.

זווית קריטית זו נקראת זווית ההזדקרות. מטוס יזדקר תמיד באותה זווית אך ההגעה לזווית זו יכולה להיות במהירויות שונות כתלות במצב הטיסה, משקל,   עומס על הכנף  (G)  או תצורת הכנף (שימוש במדפים או כנפונים קדמיים).

מטוסים מתוכננים כך ששורש הכנף יזדקר לפני קצה הכנף כדי לאפשר שליטה בציר הגלגול.

בזמן הזדקרות – המאזנות הממוקמות בקצה הכנף יושפעו מאוחר משורש הכנף.

הסימנים המקדימים להזדקרות הכנף

1.      תחושה של מהירות איטית, ניתן גם לשמוע את שינוי המהירות.

2.      תחושת הגאים – הגאים במצב טיסה איטית נעשים "רכים" נדרשות תנועת הגה גדולות יותר .

3.      מבט על מחוג מחוון המהירות – נע לתחום הנמוך של הסקלה..

4. העדר יציבות אף במישור העלרוד, רעידות הגאים או במטוס כולו בזמן ההתקרבות להזדקרות.

התנהגות המטוס בהזדקרות כנף

ההזדקרות עצמה שונה ממטוס למטוס. יש מטוסים שיפילו כנף בחריפות בזמן ההזדקרות, או יפילו אף או שניהם ביחד, יש מטוסים בהם תתרחש ההזדקרות במתינות. יש מטוסים שאינם מפילים אף בהזדקרות. 

היה והטייס אינו משחרר את הסטיק קדימה, המטוס עלול לעבור לסחרור.

סחרור

מאחר ולמטוס שתי כנפיים ומאחר שבד"כ ההזדקרות אינה סימטרית, כנף אחת מזדקרת לפני השנייה. הכנף המזדקרת תיפול (מחמת אובדן העילוי) ואילו הכנף השנייה שלא הזדקרה ומייצרת עילוי תגרום תנועת גלגול ובהמשך צלילה ספירלית בהזדקרות נמשכת.

ניסיון ליישר כנפיים ע"י תנועת מאזנת כנגד כיוון הסיבוב רק יחריף את המצב. הנעת הסטיק כנגד הסיבוב תגרום ירידת מאזנת בכנף הנמוכה שהיא הכנף המזוקרת.

ירידת המאזנת מגדילה עוד יותר את זווית ההתקפה של הכנף המזוקרת ותמנע היחלצותה מההזדקרות.

היחלצות מהזדקרות כנף ומסחרור

היה ונפלה כנף או שהמטוס כבר בסחרור, ישור הכנפיים יבוצע ע"י דחיפת רגל נגדית לסבוב.

תנועת סטיק קדימה אמורה להרים זנב ולהוריד אף ובכך להקטין את זווית ההתקפה אל מתחת לזווית התקפה של הזדקרות. כמו כן, אמורה לאפשר למטוס להגביר מהירות.

רגע שהמטוס בכנפיים מאוזנות והמהירות עלתה, פתח מנוע לכוח מלא.

הרם אף לאופק בעדינות.

אי יציבות ספירלית - Spiral Instability

מטוס עלול להציג חוסר יציבות ספירלית במקרה שיש לו יציבות כיוונית חזקה ביחס ליציבות הרוחבית. כאשר משב רוח גורם למטוס עם חוסר יציבות ספירלית להחליק, יציבות כיוונית חזקה נוטה לסבסב את המטוס על מנת שיתיישר עם הרוח היחסית. במקרה זה הכנף החיצונית תייצר עילוי רב יותר מאחר שמבצעת דרך ארוכה יותר משל הכנף הפנימית. הפרש י העילוי בין הכנפיים מגלגלים את המטוס לכיוון הסבסוב. הכוח המגלגל חזק מהשפעתו המייצבת של דיהדרל הכנפיים. ככל שהרכיב האנכי של העילוי פוחת מחד, לרוח היחסית יש רכיב אנכי הגורם למטוס להיסחף עם זרם האוויר מאידך. האף מתחיל לרדת. התוצאה היא צלילת ספירלה הולכת וגוברת בהדרגה.

הזדקרות זנב - זנב תחילה

הגה הגובה ומייצב הגובה הם כנף לכל דבר ועניין והזדקרות בכלל זה.

בפועל הזדקרות זנב מתרחשת לפני הזדקרות הכנף ועל כן הסיכוי שהמטוס יזדקר הזדקרות כנף, נמוך ביותר. כדי להביא מטוס להזדקרות כנף, דרוש לבצע תמרון חריג  אשר אינו בשגרת הטסת המטוס

משיכת הסטיק אחורה גורמת ליצירת עילוי כלפי מטה של הזנב. ירידת המהירות מחד והגה גובה בזווית מרבית ביחס למיצב הגובה מאידך, מביאים מערכת מיצב-הגה גובה לזווית התקפה שמעבר לזווית ההזדקרות והזנב מזדקר. כתוצאה, אף המטוס נופל

היה והטייס לא ישחרר משיכת הסטיק לאחור, המטוס יעבור לגלישה בלתי יציבה (מחמת הזדקרות חוזרת ונשנית של הזנב וזרימה חלשה על מייצב הכוון

אם "נפלה כנף" או שמלכתחילה הובא המטוס למצב זה בפניה, המטוס יעבור לצלילה ספירלית של מהירות נמוכה. ראה לעיל הסבר מצב זה

החלצות מהזדקרות זנב וצלילה ספירלית של מהירות נמוכה

בשל אופי ההזדקרות הנגרם כאמור מאיבוד העילוי על הזנב ואובדן שליטה רגעי על ציר העלרוד (סטיק לאחור עד הסוף ואף נופל), היחלצות ממצב זה תהיה ע"י החזרת הסטיק למרכז.

פעולה המבטלת מידית את זווית ההתקפה הגבוהה.

במידה ונפלה כנף או שמלכתחילה היה המטוס בפניה, יש לאזן כנפיים ע"י סטיק ורגל

פתיחת מנוע לכוח מלא והרמת אף לאופק.

עבור מבנה המטוס