תפקיד מערכת ההצתה במנוע המטוס הוא לספק בתכיפות גדולה, ניצוצות בעלי מתח גבוה מאד. גובה המתח חייב להספיק להצתת תערובת דלק/אוויר. ניצוצות אלה צריכים להיווצר ברגע המתאים ביחס לכל פעימת דחיסה, ובהתאם לסדר ההצתה הדרוש בצילינדרים השונים.

מערכת ההצתה (והמגנטו שהינו יצרן החשמל של מערכת ההצתה), הינה מערכת אוטונומית ואינה תלויה במערכת החשמל של המטוס.

הניצוץ נוצר בין נקודות המצת המוברג בראש הצילנדר. אחת משתי הנקודות מחוברת לגוף המצת ולכן הינה במגע עם גוף המטוס. לפיכך מתייחסים לנקודה זו כאל "הארקה" במעגל החשמלי. הנקודה השניה מבודדת מגוף המצת באמצעות מבודד העשוי נציץ (מיקה) או קרמיקה ועשוי לעמוד בטמפרטורות הגבוהות שבצלינדר ובמתח חשמלי גבוה.

נקודות המצת ערוכות בדרך כלל כך שיש ביניהן מרווח של כ-3 מילימטר. המתח הדרוש לניצוץ כדי "לקפוץ" מרווח זה משתנה ונע בין 5000 וולט ל- 12,000 וולט בערך. עצמת המתח הנדרש משתנה לפי: הצילינדר, תזמון השסתומים ועוד.

את הזרם החשמלי מספק המגנטו, דרך כבלים של מתח גבוה בעלי בידוד חזק.

המגנטו הוא סוג מיוחד של גנרטור המונע על ידי המנוע. תפקידו לספק זרם בעל מתח גבוה למצתים לפי סדר מסויים וברגע הדרוש של פעימת הדחיסה. המגנטו אינו תלוי במצבר או במערכת החשמלית של המטוס. כדוגמת כל גנרטור חשמלי, פועל המגנטו לפי העקרון הבא: כאשר מוליך חשמלי סגור (כגון סליל) מועבר בין קטבים של מגנט, וחותך על ידי כך קווי כח של שדה מגנטי, יתהווה במוליך זה זרם חשמלי.

במגנטו מסתובב סליל coil בין הצירים של מגנט קבוע. במגנטו מדגמים חדישים יותר – מגנט מסתובב בתוך המרווח שבטבעת ברזל, העשויה בצורת האות U. סליל כרוך סביב טבעת ברזל זו ומהווה את הליפוף הראשוני primary winding.

המתח בליפוף זה אינו גבוה במידה מספקת ויש להעלותו. כדי להעלות את המתח מוסיפים וכורכים על טבעת ה-U ליפוף שני, העולה במספר הליפופים שלו על הליפוף הראשוני. כאשר הזרם בליפוף הראשוני נפסק באופן פתאומי, ייווצר מתח השראה induction גבוה מאוד בסליל המשני.

הפסקת הזרם הראשוני נעשית על ידי מנתק מגע. המנתק מונע באמצעות גל ההנעה הראשי הנושא את המגנט המסתובב.

מנתק המגע מורכב ממגע קבוע הנמצא בהארקה, וממגע מבודד העמוס על יד קפיץ אשר אליו מחובר קצה אחד של הליפוף הראשוני. מגעים אלה נוגעים בדרך כלל זה בזה ומשלימים את המעגל החשמלי של הליפוף הראשוני. זיז מיוחד, המונע על ידי הגל הראשי של המגנטו, מותקן כך שירחיק את שני המגעים האלה אגב סיבובו. עלי ידי פעולה זו מפסיק הזיז את הזרם בסליל הראשוני ומשרה מתח גבוה בליפוף המשני ברגע הדרוש להתהוות הניצוץ במצת המנוע. שחיקה או לכלוך של המגעים מקטינים את המתח הראשוני, ומתוך כך גם את המתח המשני, הנוצר בזמן פתיחת המעגל. לכן יש להחזיק את נקודות המגע במצב נקי ובכוונון מתאים. כדי להבטיח שהמתח המשני הגבוה יעלה בן רגע למלוא כוחו, יש לדאוג לכך כי המעגל הראשוני ייפתח באופן "נקי", כלומר, בלי התהוות קשת או ניצוץ בין המגיעים של מפסיק הזרם ברגע שהם נפרדים. למטרה זו קובעים קונדנסטור במקביל למגעים או ביניהם.

בכדי להפסיק את פעולת מערכת ההצתה, יש "להאריק" את קצה הליפוף הראשוני המחובר למגע המבודד של מנתק הזרם.

כתוצאה מפעולה זו לא תיתכן פתיחת המעגל של הליפוף הראשוני באמצעות הפרדת המגעים ולכן לא יהיה מתח גבוה מושרה בליפוף המשני והניצוץ לא יכול להתהוות.

לחילופין, אם החוט המוביל מהמגנטו אל מפסק ההצתה שבתא הטייס ניתק, אין אפשרות לכבות המנוע.

כל מתקן חשמלי שמתהווים בו ניצוצות, וכן כל מוליך שעובר בו זרם משתנה בעל מתח גבוה, פועלים במידה ידועה כמשדר רדיו. התוצאה היא הפרעה אפשרית למערכת הקשר של המטוס. לכן וגם מסיבה זו, יהיו כבלי המתח הגבוה שבין המגנטו למצתים, מוגנים על ידי מעטה מתכתי בעל הארקה. הסיבה הנוספת להגנה זו היא מניעת נזק מיכני.

כאמצעי זהירות מפני האפשרות של הפסקת פעולת מנוע בגלל קלקול במערכת ההצתה, נוהגים להרכיב לכל מנוע שני מגנטו בלתי תלויים לגמרי זה בזה, עם שתי מערכות הצתה וכבלים. נוסף לכך, קיומם של שני מצתים לכל צילינדר מבטיחה שריפה יעילה יותר של התערובות ומשפרת ביצועי המנוע.

בדיקות מגנטו לאחר התנעת המנוע חיונית ועל כן בתא הטייס בוחר בעל ארבע מצבים (ומתנע):

לכל מגנטו, נקודה "P" , שאם נותנים לו אדמה (קצר לאדמה) המגנטו מופסק.

כל אחד מחוטים אלו מגיע למפסק ההצתה (והמתנע).

א. מצב OFF - שני המפסקים מקוצרים - משמע, שני מוליכי ה-P מקוצרים לאדמה ולכן, במצב זה, שני המגנטו אינם פועלים.

ב. מצב BOTH - שני המפסקים מנותקים - משמע, שני המוליכים אינם נותנים אדמה לשני המגנטו ולכן שני המגנטו עובדים.

ג. מצב R - מפסק המחובר למוליך P של מגנטו שמאל מקוצר. מגנטו שמאל לא פועל. מפסק המחובר למוליך P של מגנטו ימין פתוח ולכן מגנטו ימין פועל.

ד. מצב L - מפסק המחובר למוליך P של מגנטו ימין מקוצר, מגנטו ימין לא פועל. מפסק המחובר למוליך P של מגנטו שמאל פתוח ולכן מכנטו שמאל פועל.

המצת הוא בין הרכיבים היותר לא ידועים/מוערכים/מובנים במנוע. מעבר לתפקידו החשוב לתת ניצוץ להצתת תערובת הדלק, הוא כלי חשוב לאבחון איכות הבעירה בתא השריפה, וכמו כן לאבחון תקלות במערכת ההצתה ומערכת הזנת הדלק

:למצת שני תפקידים עיקריים

.להצית את תערובת הדלק/אויר

. להוליך חום מתא השריפה החוצה

המצת מוליך אנרגיה חשמלית שהופכת תערובת דלק לאנרגיה ע"י ניצוץ. לשם כך על המצת לקבל מספיק חשמל ממערכת ההצתה בכדי לייצר ניצוץ

טמפרטורת הקצה של המצת חייבת להישמר נמוכה, בכדי למנוע מצב של הצתה מוקדמת, אך מספיק גבוהה בכדי לייצר ניצוץ באופן תקין לאורך זמן. נתון החום במצת נקרא "ביצועים טרמיים" ונקבע ע"י "טווח החום" (אותו מספר ו/או אותיות שרשומים על כל מצת

:טווח החום של המצת נקבע ע"י

.אורך הבידוד הקרמי

.נפח גז סביב למבודד

.סוג החומר שממנו עשויים האלקטרודה והמבודד הקרמי

החלק החם ביותר במצת הוא בקצה המבודד הקרמי שעוטף את האלקטרודה. הטמפרטורה של חלק זה חייבת לנוע בין 500C-850°C. מתחת לטמפרטורה המנימלית המצת לא יוכל לשרוף משקעי פיח ופסולת המצטברים עליו בתהליך השריפה וסביר להניח כי בסופו של דבר יקצר ולא ייצור ניצוץ.

מעל טמפרטורת המקסימום הבידוד עלול להיסדק והאלקטרודה תימס או תתעוות. החום הרב של קצה המצת יגרום להצתה מוקדמת ו"צילצולים" שהם בעצם פיצוצים מוקדמים של תערובת הדלק מעצם החום הרב בתא השריפה (ולא ע"י הניצוץ כבמצב עבודה רגיל). צילצולים מזיקים מאד למנוע ויכולים לגרום לסדק או שבירת הבוכנה וראש המנוע.

המבודד הקרמי: למרות שמו, חלק זה אינו מבודד מחום אלא רק מקפיצת ניצוץ שלא במקום הנכון, ולכן האלקטרודה כולה מצופה כמעט כולה למעט הקצוות (החיצוני שעליו מרכיבים את בית המצת והחלק הפנימי שדרכו עובר הניצוץ).

הבדלי החום של דרגות מצת שונות נעות בטווחי °70 - °100 C.

מצת חם - הבידוד הקרמי בין השאר יקבע את דרגת החום של המצת. ככל שהבידוד הקרמי ארוך יותר, הולכת החום החוצה פוחתת היות שעל החום לעבור דרך ארוכה יותר אל סביבת ראש המנוע. מצת זה נקרא מצת חם.

מצת קר - במצת כזה, המרחק בין קצה הבידוד הקרמי לסביבה (ראש המנוע), קצר יותר, עקב כך הולכת החום החוצה, מהירה יותר. השימושים במצת שכזה הם בד"כ למנועים משודרגים/משופרים או למנועים שנתונים תחת עומס רב או כאלה שפועלים בסל"ד מאד גבוה. מצת קצר יוליך חום מהר יותר וכך ימנע מצב של "צילצולים" בראש המנוע.

השפעות חיצוניות על המצת -

תערובת עשירה תגרום לטמפרטורת המצת לצנוח וע"י כך לגרום לביצועים נמוכים של המצת והמנוע.

תערובת עניה תגרום לעליה בטמפרטורת המצת, ותגרום לעיוותים ואף התכה של האלקטרודה.

עליה ביחס הדחיסה תגרום לעלייה בטמפרטורת תא השריפה ובמצת.

הצתה מוקדמת תגרום לעליה בטמפרטורת העבודה של המצת.

ככל שהמנוע עובד בסל"ד גבוה יותר ולאורך זמן, כך גם תעלה טמפורטורת המצת. לעיתים יש צורך בשינוי סוג המצת לקר יותר במקרים שהמנוע "עובד קשה" רוב הזמן.

טמפרטורת הסביבה - אויר קר הוא אויר דחוס יותר. טיסה במזג אויר קר, עלולה לגרום לתערובת עניה, וההיפך,

טיסה במזג אויר חם, יכולה לגרום לתערובת עשירה.

לחות - ככל שהאויר לח יותר, כמות האויר שתיכנס למנוע קטנה יותר ובכך תגרום לתערובת עשירה.

טיסה בגובה רב - תגרום להורדה בלחץ תא השריפה וירידה בטמפרטורה וביצועי המנוע.

סליל – coil -

מערכת סלילים הממירה מתח נמוך של המצבר 6V או 12ה למתך של אלפי וולט על מנת לייצור ניצוץ שיסופק לתא

הבערה ויבצע הצתת תערובת דלק- אוויר.

מפלג – Distributer

מערכת המחלקת מתח למצתים על פי תיזמון הקשור לתנועת הבוכנות. כלומר שחרור מתח למצת בעת שהבוכנה בקצה

מהלך הדחיסה.

בדיקת מערת הצתה בססנה 172.

עבור מערכת קירור המנוע